|
05 stycznia 2010
Konsultacje, Kompromis, KalapitaKonsultacje, Kompromis, Kalapita
Wreszcie się dowiedziałem komu zawdzięczamy rowerowy błogostan we Wrocławiu: to dzięki weekendowym wycieczkom rowerowym prezydenta Dutkiewicza wszystkim nam wrocławianom może pedałować się lepiej. „Wrocław przyjazny dla rowerów jest”. A nieprzekonanych do tej tezy dyrektor Biura Prasowego Urzędu Miejskiego Paweł Czuma nakłania do odwiedzenia strony internetowej magistratu. Ja natomiast zapraszam do przejażdżki rowerem po centrum – w odróżnieniu od wirtualnej propagandy, jest to najlepszy probierz „pro-rowerowości”, który sprawdza się w każdym większym mieście. Myślę, że po przeżyciach „w realu” każdy pozbędzie się wątpliwości. Czego serdecznie czytelnikom życzę.
Odnosząc się do opublikowanego na łamach Gazety Wrocławskiej listu Pawła Czumy („Jednak oficer pełną gębą”, 25-11-2009) chciałbym na wstępie zaznaczyć, iż jestem nim mile zaskoczony – Urząd zechciał publicznie podjąć niełatwy temat komunikacji rowerowej oraz funkcjonowania oficera rowerowego.
List pana Czumy cenny jest również dlatego, że rzucił nowe światło na wiele zagadnień, a także nakreślił ciekawe definicje. Cieszę się bardzo, że dyrektor odniósł się do przywołanych w moim poprzednim liście przykładów nieprawidłowości. Wielka szkoda tylko, że do tak nielicznych. Zakładam, że po prostu nie znalazł dobrego wyjaśnienia dla niespełnionych obietnic prezydenta Dutkiewicza, ciągle nieprzyjaznej dla rowerzystów starówki, dróg rowerowych usianych słupami, sygnalizacji dyskryminującej pieszych i rowerzystów, czy ignorowania strony społecznej i oficera przez spółkę miejską Wrocławskie Inwestycje.
Bardzo żałuję, że pan Paweł Czuma nie rozwinął wątku (braku) kompetencji oficera rowerowego, zwłaszcza w kontekście przywołanych przykładów z kraju. Pan dyrektor nie wypowiedział się także w kwestiach dotyczących braku udogodnień dla rowerów na alei Karkonoskiej, czy też ścieżki na ulicy Mickiewicza zamienionej na parking samochodowy. Milczeniem pominął także bulwersującą sprawę nowej drogi dla rowerów na ulicy Krakowskiej, gdzie doszło między innymi do złamania prawa krajowego; droga dla rowerów jest na pewnym odcinku zawężona barierką do szerokości mocno poniżej dwóch metrów, co ministerialne Rozporządzenie definiuje jako wartość minimalną dla ruchu dwukierunkowego. Jeśli spółka miejska Wrocławskie Inwestycje ma w głębokim poważaniu słane od miesięcy monity oficera, to nie pozostaje nic innego jak zawiadomić prokuraturę.
Radykalna normalność
Niedawno dowiedziałem się że, rowerzyści to niedobrzy, roszczeniowi i złośliwi ludzie. Słowa te wypowiedział prezydent Wrocławia. Pan Paweł Czuma wpisuje się swoim listem w zarysowaną przez szefa retorykę i stara się z kolei przylepić rowerzystom z WIR łatkę „radykałów”, którzy kłamią i chcą cofnąć społeczeństwo o sto lat do tyłu.
Jeśli spojrzeć na nasze działania z pozycji magistratu, to i owszem, można odnieść wrażenie, że jesteśmy radykalni: w walce z głupotą, ignorancją, nieuctwem i zaściankowością wrocławskich urzędników oraz marnotrawieniem przez nich pieniędzy wrocławian.
Jeśli zaś chodzi o nasze cele, to muszę zdementować, że chcemy całkowitej likwidacji ruchu samochodowego. Chcemy, żeby Wrocław stał się miastem przyjaznym do życia i mobilnym dla każdego. Czyli normalności. Dziś oferuje to już większości miast europejskich. Wrocław niestety wypada blado nawet na tle innych miast w kraju. A przecież są jeszcze aspiracje. Najbliżej nas położone Drezno ma 15% udział rowerów w ruchu, sprawną komunikację publiczną i centrum wolne od aut. A wcale nie jest prymusem w skali Niemiec.
Trudno jest mi polemizować z zarzutem, że nasze oceny są subiektywne. Najwyraźniej pan Czuma nie do końca rozumie zasady działania społeczeństwa obywatelskiego. Wrocławska Inicjatywa Rowerowa przede wszystkim reprezentuje siebie. A także rowerowy know-how, zdrowy rozsądek i troskę o przyszłość – znacznie dalej zarysowaną niż do następnych wyborów. Uważamy, że przy obecnym zapóźnieniu cywilizacyjnym nie możemy pozwolić sobie na pozorowane działania, którymi karmią nas politycy. Duży (czytaj: co najmniej kilkunastoprocentowy) udział rowerzystów w całości przejazdów jest na początku XXI wieku jednym z wyróżników nowoczesności – nie zaś pogłowie samochodów, czy autostrady przez miasto. Nie bez kozery we wszystkich rankingach najlepszych do życia miast na świecie przodują te, w których kultura rowerowa osiągnęła wysoki stopień rozwoju.
Jeśli zaś chodzi o mijanie się z prawdą, co zarzuca mi pan Paweł Czuma, to osobiście bardzo chciałbym poznać „zewnętrzne oceny”, na które powołuje się on w swoich peanach na cześć „prorowerowości” władz miasta. O ile się orientuję, jedyne miarodajne opracowanie jakie powstało – Raport o polityce rowerowej Wrocławia – zostało stworzone w 2006 roku przez „radykałów” z WIR-u i raczej nie nadaje się na potwierdzenie tezy pana dyrektora.
Kompromis à la Urząd Miejski
Z wypowiedzi pana Czumy dowiaduję się nowej definicji słowa „kompromis”; otóż kompromisem nie jest już «porozumienie osiągnięte w wyniku wzajemnych ustępstw», lecz sytuacja, gdzie urzędnik ogłasza, że «po przeanalizowaniu uwag stwierdzamy, że będzie tak, jak wcześniej zaplanowaliśmy». I nie jest to tylko problem rowerzystów. To chroniczna choroba, która trawi władze miejskie rozmawiające ze społeczeństwem za pomocą mechanizmów propagandy i z pozycji siły. Nie jest przypadkiem, że urzędnicy starają się pokazać, że rozmawiają z rowerzystami, którzy potrafią przynieść krawężnik pod gabinet prezydenta, albo wytknąć mu przed kamerami, że jest hipokrytą chcąc jeździć na rowerze po Rynku.
W tym miejscu chciałbym przypomnieć dyrektorowi Czumie, że kompromisem jest nikt inny jak właśnie oficer rowerowy - w randze szeregowca. Rowerzyści zgodzili się na to rozwiązanie, choć ich postulatem był pełnomocnik prezydenta do spraw rowerów. Nikt w urzędzie nie był jednak na to gotów. Powstał kompromis – z jakimi skutkami, to widać dziś gołym okiem.
Najlepszy, namacalny przykład „kompromisu” w wydaniu Urzędu Miejskiego Wrocławia to ulica Grabiszyńska. W czerwcu 2006 roku zaproszono rowerzystów do zaopiniowania projektu obecnie przebudowanej części ulicy. Choć, jak łatwo się domyśleć, projekt był już mocno zaawansowany (złych założeń nie można było zmienić), rowerzystom udało się przekonać projektanta do dokonania kilku niewielkich, acz istotnych zmian (spisane wiszą na stronie www.rowerowy.wroclaw.pl). Na otwartej niedawno ulicy Grabiszyńskiej darmo jednak szukać ich śladu. Pomimo wspólnych ustaleń, nie wdrożono ani jednej poprawki do projektu. Skutek? Wystające krawężniki, niebezpieczne przejazdy przez wyjazdy z posesji, brak możliwości wjazdu na obowiązkową (!) drogę dla rowerów, która biegnie raz jedną, raz drugą stroną jezdni i kończy się „w krzakach”, piesi zmuszeni od slalomu między słupami wszelkiej maści, albo chodzenia po chodniku o szerokości kilkunastu centymetrów, etc. W efekcie rośnie liczba zgłaszanych na nowej inwestycji na kolizji rowerowych, choć sezon rowerowy już za nami. Jak łatwo się domyśleć, oficerowi nie udało się przewalczyć zmian możliwych do dokonania jeszcze podczas budowy – Wrocławskie Inwestycje po raz kolejny zagrały mu na nosie.
Jeśli chodzi o zawarte w moim poprzednim liście „przekłamania”, które nie umknęły czujności znającego się na rzeczy dyrektora Biura Prasowego UM, to pozwolę sobie je rozwinąć.
Węzeł Drzymały – czyli percepcja czasu wg Pawła Czumy
Gdyby prawdą było to, co pisze pan Czuma o obowiązku stosowania przez urzędników Standardów dla dróg rowerowych, Węzeł Drzymały w obecnym kształcie nie miałby prawa powstać. Jest jednak wytłumaczenie tej sprzeczności.
Nie są potrzebne już Koncepcje i inne opracowania wskazujące co jest dobre dla komunikacji rowerowej, bo „istotą zabezpieczenia interesu rowerzystów jest tu oddzielenie dróg rowerowych od jezdni”. Współczynniki wydłużenia drogi i czasu nie są tak naprawdę ważne, bo objazd węzła będzie tylko „trochę dłuższy”, a opóźnienia sięgające rzędu kilkuset procent to przecież „iluzja”. Iluzją jest przejazd kolejowy regularnie zamykany na kilka minut, iluzją będzie sygnalizacja „zapewniająca odpowiednią przepustowość” na łączniku z autostradą, czy na ul. Drzymały łączącej z Maślicami i stadionem.
Argumentacja pana Czumy, że inaczej zaprojektować niedałosię jest o tyle naiwna, że dotyczy tylko jednego alternatywnego rozwiązania („bezpiecznie rowery można by wpuścić na Lotniczą wyłącznie z dodatkową sygnalizacją świetlną”), którego nikt z rowerzystów zresztą nie proponował. Żyjemy w epoce lotów na Marsa, rozwiązań jest znacznie więcej i znacznie lepszych. Niestety, projekt nie szczędzący na drogach i estakadach dla aut, okazał się bardzo niskobudżetowy dla rowerów.
Ponadto żadne wyjaśnienia urzędników nie zmienią faktu, że Węzeł Drzymały to przykład bezsprzecznej dyskryminacji pieszych i rowerzystów. Choćby nie wiem jak bardzo pan Czuma chciał zamieść to słowo pod dywan. Już wkrótce istniejący chodnik na estakadzie zostanie zaorany na potrzeby poszerzenia jezdni do ośmiu (!) pasów.
Rok temu dyrektor Rafał Guzowski twierdził, że prowadzona dołem trasa jest atrakcyjna, bo będzie przecinać „mało ruchliwą na co dzień ulicę Drzymały oraz linię kolejową” (to nieprawda). Wtórował mu rzecznik prasowy spółki miejskiej Wrocławskie Inwestycje, który twierdził, że dzięki rozwiązaniom na Węźle, rowerzyści pojadą sobie w otoczeniu zieleni i z dala od hałasu. Wypowiedź Pawła Czumy wpisuje się w tą retorykę: nie ma ani słowa o horrendalnym wydłużeniu czasu jaki będą potrzebować rowerzyści, żeby pokonać węzeł, podkreślane są za to na każdym kroku rekreacyjne walory wydłużonej trasy – głównej trasy komunikacyjnej dla kilkudziesięciu tysięcy wrocławian.
Kosmonautów – spacerniak w klatce akustycznej
Wzruszająca troska urzędników o samopoczucie rowerzystów na Węźle Drzymały kończy się bardzo szybko, bo już po kilkuset metrach – a konkretnie na ulicy Kosmonautów, gdzie ścieżkę i chodnik zaprojektowano pomiędzy torowiskiem tramwajowym, a czteropasmową ulicą - wszystko w otoczeniu ekranów akustycznych. Dzięki temu zabiegowi piesi i rowerzyści będą znajdowali się w „klatce akustycznej” - narażeni na nieustanne bombardowanie hałasem. Takie rozwiązanie spowoduje także, że zostaną oni odcięci od wszystkich źródeł i celów podróży znajdujących się pomiędzy skrzyżowaniami – powstanie swoisty „spacerniak”. Okoliczni mieszkańcy i organizacje postulowały umieszczenie chodnika i ścieżki poza ekranami. „Niewspółmierne koszty” takiego rozwiązania, o których wspomina pan Czuma, to kwestia dodatkowego oświetlenia i odwodnienia. Promil kosztów całej inwestycji, czego zresztą można było uniknąć odpowiednio wcześniej konsultując projekt. A tak głosy społeczne zignorowano ogłaszając wszem i wobec zwycięstwo „kompromisu”.
Purkyniego – degradacja cennej przestrzeni
Ulica Jana Ewangelisty Purkyniego ma potencjał zostać wizytówką Wrocławia. Mieszczą się tu ważne dla miasta instytucje-symbole: Muzeum Narodowe, Panorama Racławicka, pobliskie Muzeum Architektury, planowane jest także Muzeum Sztuki Współczesnej. Tuż obok płynie Odra i znajduje się Zatoka Gondol. Ulica stworzona jest do uczynienia z niej prestiżowej alei z uspokojonym ruchem i szerokimi trotuarami.
Niestety, projekt zakłada zawężenie chodnika poprzez budowę miejsc parkingowych oraz konfliktogennej i zbędnej ścieżki rowerowej (rowerzyści woleli pasy w jezdni). Zgodnie z (martwą) Polityką Transportową to kierowcom powinno się tutaj utrudniać poruszanie i parkowanie, faworyzując pieszych i rowerzystów. Zamiast tego nastąpi pogorszenie jakości przestrzeni publicznej na rzecz usprawnień dla aut – choć ulica ma status lokalnej. Rzeczywiście – Purkyniego, to był „trudny kompromis”, jak twierdzi pan Czuma – trudno jest wytłumaczyć tak sprzeczny z Polityką Transportową i zdrowym rozsądkiem projekt.
Cytując opinie bliżej niezidentyfikowanych „specjalistów” („ciąg rowerowy został przeszacowany”), dyrektor Czuma zapomina chyba, że to właśnie z braku jakichkolwiek specjalistów w kwestii rowerów powołany został do życia oficer. Jak widać, po dwóch latach Urząd dalej nie potrafi korzystać z tego udogodnienia.
Po pierwsze trasa rowerowa na Purkyniego została przewidziana w Studium, więc „ścieżki” powstać musiały; po drugie przeszacowane to zostały miejsca parkingowe. Na Purkyniego cenna przestrzeń publiczna kurczy się kosztem udogodnień dla kierowców: rowerzyści wyrzuceni z jezdni, ponadnormatywne szerokości pasów ruchu i kolejne miejsca postojowe w sąsiedztwie istniejących i planowanych wielkich parkingów na placu Dominikańskim, na placu Społecznym, na placu Nowy Targ, czy na ulicy Bernardyńskiej.
Natomiast sprawa podpisu oficera pod projektem Purkyniego, jest bardzo prosta: miał on dwie możliwości: 1) nie sygnować bubla – projekt i tak by bez tego przeszedł; 2) przypudrować swoimi kredkami kilka krawężników – lecz bez prawa do zmiany fatalnych założeń całości – co też był zrobił. Doskonały przykład na zobrazowanie tego, co może oficer – pokolorować gotowy obrazek.
Kuźnicza – czołowa konfrontacja z brakiem wiedzy
Gdy braknie rzeczowych argumentów najlepiej odwołać się do emocji – nastraszyć. Świadczy o tym wypowiedź pana Czumy w temacie ulicy Kuźniczej, naszpikowana niczym nieuzasadnioną retoryką strachu.
Stwierdzenie, że rowerzysta jadący „pod prąd” ulicą Kuźniczą „jest narażony na czołową konfrontację z jadącym samochodem, która w najlepszym wypadku zakończy się zniszczeniem roweru, w najgorszym - utratą zdrowia, a nawet życia”, zdradza brak elementarnej wiedzy wypowiadającego te słowa. Wiedzy zarówno praktyczniej jak i fachowej. Sytuacja jazdy rowerem „pod prąd” na spokojnych uliczkach (jak Kuźnicza), gdzie kierowca i cyklista mają doskonały kontakt wzrokowy, to jedna z najbezpieczniejszych sytuacji drogowych, czego na co dzień dowodzą miliony rowerzystów poruszających się w ten sposób w Niemczech, Szwajcarii, Austrii, Wielkiej Brytanii, Holandii, Danii, Belgii, Szwecji..., a także fachowe badania.
W mieście „niezwykle przychylnym rowerzystom” blokuje się oficerowi umożliwienie jazdy rowerem w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych, tylko dlatego, że urzędnicy decyzyjni boją się nowości. A oficer, z braku kompetencji, nie może wziąć za to odpowiedzialności na siebie. (Żeby było śmieszniej, na kilku ulicach w centrum Wrocławia funkcjonuje zezwolenie na jazdę rowerem „pod prąd” i jest pokazywane w całym kraju jako przykład Dobrej Praktyki.)
Rynek - demagogia pełną gębą
Bogdan Zdrojewski tłumaczył wprowadzenie zakazu dla rowerów na Rynku koniecznością prowadzenia walki z dilerami narkotykowymi, którzy uciekali stróżom prawa na rowerach. Dyrektor Biura Prasowego również kadzi oparami absurdu – jego pomysł to obarczenie Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej odpowiedzialnością za wypadki powodowane przez rowerzystów na Rynku. Na taką demagogię odpowiedź jest prosta:
„Bardzo często chodzę przez ten centralny plac miasta.”
Bardzo często poruszam się po ulicach Wrocławia.
„Czasem widzę rowerzystów łamiących przepisy.”
Zawsze widzę kierowców łamiących przepisy.
„Czy jadą wolno? Ostrożnie?”
Czy jadą wolno? Ostrożnie?
„Jest jedno rozwiązanie - WIR weźmie na siebie pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu rowerowego w Rynku.”
Ja natomiast proponuję panu Czumie, aby najpierw magistrat wziął na siebie pełną odpowiedzialność za wszystkich kierowców, którzy łamiąc przepisy stwarzają po stokroć większe niebezpieczeństwo dla mieszkańców naszego miasta.
Zakaz poruszania się rowerem po Rynku ośmiesza magistrat – i to on ma z tym problem. Lecz zamiast go rozwiązać, urzędnicy zdecydowali, że będą epatować społeczeństwo szaleńcami-rowerzystami.
Dyrektor Czuma straszy, że cykliści spowodują „potężne ryzyko kolizji ze spacerującymi tam wrocławianami i turystami, szczególnie biegającymi małymi dziećmi”. „Potężne ryzyko” nie odwiodło jednakże Rafała Dutkiewicza od pomysłu popedałowania po Rynku 22 września b.r. Być może dlatego, że poczuł, jak normalny człowiek, że nie będzie tutaj stanowić zagrożenia?
Chciałbym się bardzo dowiedzieć, czy ktokolwiek badał czy i jak obowiązujący zakaz wpłynął na poprawę sytuacji? Czy twierdzenia o zagrożeniu są oparte na jakichkolwiek twardych danych, czy może to „obiektywna prawda”? Czy „potężne ryzyko kolizji” istnieje również na Rynku o godzinie piątej nad ranem? Zakaz obowiązuje już od ponad ośmiu lat, przez 24 godziny na dobę, ale nikt nie potrafi go w racjonalny sposób uzasadnić. Sprawujący od dwóch kadencji władzę Rafał Dutkiewicz woli zachować w tej sprawie status quo – wtedy zakaz może stanowić rodzaj karty przetargowej. Zobaczymy, wybory już niedługo.
Plac Bema – rozwiązania jak ze snu… wariata
Drogi rowerowe na nowym placu Bema wyglądają jakby zaprojektowano je dla trójkołowych rowerków z wywrotką (jeździłem takimi jakieś ćwierć wieku temu, to wiem). Fakt, że projekt był konsultowany z rowerzystami niczego kompletnie nie dowodzi – o czym dobitnie świadczy wspomniany Raport o polityce rowerowej Wrocławia, który wskazuje, że najważniejsze postulaty strony społecznej uwzględniono w 11% przypadków konsultowanych projektów. Trend ten ciągle dominuje, a plac Bema jest tego jakże namacalnym przykładem: kolejne słupy stojące w skrajni drogi rowerowej, kuriozalny wjazd na ścieżkę z ulicy Poniatowskiego (wymaga nie lada ekwilibrystyki), zakończenie „ścieżki” pod kątem prostym (na Drobnera), zmuszanie rowerzysty do wykonywania zbędnych objazdów (zamiast móc jechać na wprost, rowerzysta wyjeżdżający z centrum będzie musiał wykonać bezsensowny objazd pokonując trzy sygnalizacje i tracąc kilka razy więcej czasu), czy niebezpieczne kolidowanie z ruchem pieszych – to tylko najbardziej rażące błędy jakich nie uniknięto pomimo „współpracy”.
Połączenia - półkowniki?
Jeszcze nie tak dawno hucznie obwieszczano, że poszarpane odcinki dróg rowerowych zostaną spięte w całość – za pomocą pakietu budowy krótkich połączeń. Główne nadzieje pokładano w udogodnieniach w sercu miasta. Im bliżej bowiem centrum, tym więcej przeszkód czyha na rowerzystę – drogi rowerowe urywają się, robi się niebezpiecznie. Wraz ze zbliżaniem się do Starówki wzrasta też opór urzędników do wprowadzania ułatwień dla ruchu rowerowego – priorytet ciągle nadany jest tu samochodom, choć zgodnie z obowiązującą od 10 lat Polityką Transportową powinno być zupełnie odwrotnie.
Właśnie skończyliśmy sporządzanie wspólnie z oficerem wstępnych wytycznych dla projektanta. Pisząc w skrócie, w kilku przypadkach Chojnacki stanął przed wyborem: albo dobre projekty trafią na półkę, albo zrealizujemy buble.
Obecnie ważą się losy newralgicznego odcinka ulicy Świdnickiej - od Piłsudskiego do Podwala (główny wlot do centrum dla południowego Wrocławia). Nie ma zgody na uspokojenie tutaj ruchu samochodowego środkami technicznymi, czy też, o zgrozo, na zabranie zmotoryzowanym jednego pasa ruchu. Niepewny też jest los pasa dla rowerów na ulicy Świętego Mikołaja - od Nowego Świata do Wszystkich Świętych (główny wylot z centrum na zachód Wrocławia), gdyż niektórym urzędnikom wydaje się to zbyt kosztowne. Czy zatem oficer nie może władać nawet swoim budżetem?
Konsultacje, Kompromis, Kalapita
3K – takim skrótem można ochrzcić najczęściej uprawianą we Wrocławiu politykę względem ruchu rowerowego. Zaczyna się od pozorowanych Konsultacji, potem ogłaszany jest jednostronnie Kompromis, kończy zaś na klasycznej Kalapicie, czyli tym, czemu w teorii miał zapobiec cały proces – rowerowym bublu. Chcieliśmy dobrze, ale wyszło jak zawsze?
Radek Lesisz
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa www.rowerowy.wroclaw.pl
Artykuł ukazał się w Gazecie Wrocławskiej 05-01-2009 roku. 
|
'Niedasię' wyeliminować 'niedasię'?
Panie Lesisz, ma Pan moje poparcie. W 100% się z Panem zgadzam!SNOL W-w GDW |
|
