|
05 maja 2006
Uwagi do projektu zmian SUiKZPZgodnie z zapowiedzią >> Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju przy współpracy Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej opracowały i złożyły 4 maja zestaw "rowerowych" uwag do projektu zmiany Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia.
Choć projekt był przedmiotem naszej dogłębnej analizy przez ostatni miesiąc, zdajemy sobie sprawę, iż nasze uwagi nie zawierają wszystkich możliwych propozycji zmian. Niemniej, mamy nadzieję, że udało nam się wyartykułować wszystkie najważniejsze kwestie, które, jeśli rozpatrzone pozytywnie (na co mocno liczymy), stworzą rzetelną i satysfakcjonującą podwalinę dla wdrażania idei "miasta dla rowerów".
Opracowane przez zespół BRW dodatkowe (względem Koncepcji...) połączenia w sieci tras rowerowych świadczą o tym, iż wypracowana razem Koncepcja jest dokumentem żywym, dostosowującym się do powstających planów i nowych warunków w mieście. Sytuacja boomu rowerowego ostatnich tygodni wskazuje na konieczność istnienia i rzetelnego wdrażania profesjonalnej polityki rowerowej dla Wrocławia. Liczymy, że nasze uwagi do Studium będą temu przydatne.
Wniosek opracowany został w postaci zbioru uwag dotyczących zarówno przebiegów tras, jak również uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mających istotny wpływ na ruch rowerowy. Z uwagi na pro-ekologiczny charakter organizacji zawarliśmy tutaj także kilka wniosków dotyczących zrównoważonej komunikacji i ochrony środowiska.
Wniosek został podzielony na 3 części odpowiadające:
[1] - rozdziałowi II – Podstawowe zasady polityki przestrzennej
[2] - rozdziałowi III – Część ogólna
[3] - rys. 9 Studium – Kierunki zagospodarowania przestrzennego – system tras rowerowych
Wniosek można pobrać tutaj w formacie .rtf (60 KB), albo przeczytać poniżej:
* * *
Wniosek do projektu zmiany Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia
[1]
Rozdział II. Podstawowe zasady polityki przestrzennej
Cel 2. Przestrzenne możliwości rozwoju
2.2.1.7 Odra w strukturze miasta
Do słów „Potrzebne będą również dodatkowe kładki piesze” dopisać „i rowerowe”.
Uzasadnienie: zapis nie jest spójny z Kierunkami zagospodarowania przestrzennego dla zespołów urbanistycznych nadrzecznych (cz. III, rozdz. 17), gdzie wielokrotnie wspomina się o planowaniu kładek pieszych i rowerowych.
2.2.3.3. Transport zbiorowy
„Bierze się pod uwagę założenie, że w obecnej sytuacji i w najbliższym czasie nie da się stworzyć oferty transportu zbiorowego tak konkurencyjnej, aby mogła wywołać znaczny spadek zainteresowania indywidualnymi środkami lokomocji i zmniejszyć dynamikę ich popularności.”
Wnioskujemy o dodanie zapisu mówiącego o negatywnym wpływie nadmiernego zainteresowania motoryzacją i możliwościach jakie niosą tu ze sobą nowe rozwiązania dla transportu publicznego, a także jasne stwierdzenie, iż dąży się do podniesienia konkurencyjności oferty transportu zbiorowego, co leży w strategicznym interesie miasta.
Uzasadnienie: Naszym zdaniem na etapie syntezy Studium należy raczej podkreślać strategiczne znaczeniu jakie ma rozwój transportu zbiorowego wobec możliwości spadku zainteresowania motoryzacją w perspektywie wysokich cen paliwa, niż zakładać bezradność wobec rosnącej popularności samochodami.
2.2.3.7. Sieć dróg rowerowych
1. Wnioskujemy o zmianę nazewnictwa na „trasy rowerowe” ilekroć mowa o „drogach rowerowych”.
Uzasadnienie: zapewnienie spójności całego Studium z założeniem zapisanym w rozdz. 1.3.6. kier.5. Zmiana nazewnictwa zapewni spójność także z innymi dokumentami oraz jasną interpretację zapisów; „droga” może błędnie kojarzyć się z wydzieloną ścieżką dla rowerów, „trasa” natomiast, to, cytując za „Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego miasta Wrocławia”: „czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, funkcjonalnie łączący poszczególne części miasta i obejmujący wydzielone drogi rowerowe, pasy i kontrapasy rowerowe, ulice uspokojonego ruchu, strefy zamieszkania, skróty rowerowe, drogi niepubliczne o małym ruchu (w porozumieniu z zarządcą takiej drogi) oraz inne odcinki, które mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane przez rowerzystów. Trasa rowerowa nie musi być drogą rowerową w rozumieniu Prawa o Ruchu Drogowym, rozporządzenia MTiGM czy niniejszych Standardów, może natomiast obejmować odcinki takich dróg.”
2. Wnioskujemy o uzupełnienie ustępu o istotne zagadnienie dotyczące komunikacji rowerowej: parkingi dla rowerów. Analogicznie do rozdz. 2.2.3.2. (parkowanie samochodów) proponujemy zapis mówiący, iż na obszarach przyciągających duży ruch dąży się do tego, aby wszystkie nowe obiekty wznoszone były wraz miejscami postojowymi dla rowerów.
Uzasadnienie: poza trasami rowerowymi parkingi dla rowerów są nierozłączną częścią systemu udogodnień dla ruchu rowerowego w mieście. Zapis w Studium nakładający na inwestorów obowiązek budowania parkingów dla aut należy wg nas rozszerzyć również o parkingi dla rowerów, co zapewni lepszą dostępność nowych obiektów dla rowerzystów.
2.3.7. Miasto turystyczne
Brak ujęcia turystyki rowerowej. Wnioskujemy o uzupełnienie zapisu o możliwościach i kierunkach rozwoju Wrocławia w zakresie turystyki rowerowej.
Uzasadnienie: Wrocław posiada doskonałe uwarunkowania do rozwoju tej gałęzi turystyki i rekreacji; panujący klimat (łagodne zimy i długie okresy dni ciepłych), obecność dużej rzeki (naturalne tereny rekreacji) i ukształtowanie terenu (bardzo mało nachyleń) to cechy geograficzne, które wyróżniają Wrocław wśród dużych miast Polski. Ponadto Wrocław posiada już elementy sieci tras rekreacyjnych, w granicach miasta znajdują się lokalne trasy rekreacyjne, Wrocław gości także na swym terenie dwa międzynarodowe szlaki rowerowe: Eurovelo 9 i Rowerowy Szlak Odry. Ponadto, Wrocław przyciąga coraz więcej turystów z krajów Europy zachodniej, gdzie turystyka rowerowa jest wielce popularna. Można się zatem spodziewać, iż ta forma turystyki będzie stawała się coraz bardziej popularna i Wrocław powinien to wykorzystać.
2.3.9.3. Wypoczynek
1. Brak ujęcia rekreacji rowerowej. Wnioskujemy o uzupełnienie zapisu o możliwościach i kierunkach rozwoju Wrocławia w zakresie rekreacji rowerowej.
Uzasadnienie: patrz rozdz. 2.3.7.
2. Brak zapisu dotyczącego wspierania i rozwoju sportów rowerowych. Wnioskujemy ujęcie w Studium potrzeby posiadania we Wrocławiu wysokiej klasy toru kolarskiego, zadaszonego obiektu przeznaczonego dla trial’u oraz profesjonalnie przygotowanych tras do uprawiania dyscyplin związanych z kolarstwem MTB oraz takich jak downhill, dirt-jumping, itp.
Uzasadnienie: rozwijając różne dziedziny sportu (pływanie, jeździectwo, itd.) nie należy zapominać o obecnie panujących trendach. Z tego względu należy poświęcić osobne zainteresowanie bardzo popularnym sportom rowerowym, które obecnie nie są dostatecznie wspierane, a ich uprawianie obecnie jest się często możliwe jedynie dzięki inicjatywom obywatelskim.
2.4.1.3. Ograniczenie zagrożeń
Wnioskujemy o dopisanie do wymienionych kierunków działań następujące: „działania skierowane na wspieranie proekologicznych, alternatywnych wobec samochodowego środków transportu”.
Uzasadnienie: transport szynowy oraz rowerowy mogą i powinny znacząco przyczynić się do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń powietrza i hałasu, przejmując część zadań transportowych.
[2]
Rozdział III. Część ogólna Studium. Uwarunkowania i kierunki zagospodarowania przestrzennego dla całego obszaru miasta.
1. Ukształtowanie funkcjonalno-przestrzenne miasta.
1.3.1. Transport samochodowy. Uwarunkowania
Dopisać do uwarunkowań: we Wrocławiu nie przeprowadzono kompleksowego badania podziału zadań przewozowych tzw. modal split.
Uzasadnienie: fakt, iż we Wrocławiu nie zostało przeprowadzone badanie modal split jest istotnym czynnikiem wpływającym na planowanie systemu transportowego miasta. Podział zadań przewozowych jest jednym z podstawowych wskaźników, dający podstawy do zaplanowania przepustowości poszczególnych podsystemów transportowych, a także do oceny zgodności poszczególnych działań z celami. Ocena układu komunikacyjnego opierająca się na wynikach analizy ruchowej sprzed 8 lat (uwar.18), punktowych pomiarach ruchu, obiegowej opinii mieszkańców (uwar.29), bądź na podstawie przeprowadzonych niegdyś w USA badań (uwar.23) jest bez wątpienia potrzebna i istotna, lecz na pewno nie oddaje pełnego i rzeczywistego obrazu podziału zadań przewozowych we Wrocławiu.
Uwar.26
Dopisać kolejny punkt mówiący o trendach w ograniczaniu narastającej motoryzacji.
Uzasadnienie: wspominając o panującym wzroście motoryzacyjnym należy również pamiętać o działaniach skierowanych na ograniczanie tego zjawiska. Trend ten obecny w miastach Europy zachodniej (Berlin, Londyn, Sztokholm, Amsterdam, itd.) przejawia się w najprzeróżniejszych działaniach: do ograniczania prędkości do 30 km/h na trasach głównych po opłaty za wjazd do centrum miasta. Podkreślając mocno w Studium szybki wzrost motoryzacji trzeba sygnalizować także, iż jest to trend niepożądany, który prowadzi do radykalnych rozwiązań, jakie mają już miejsce w innych miastach.
Uwar.34
Ulica Pilczycka nie jest ulicą wylotową, co wynika z tekstu.
1.3.1. Transport samochodowy. Kierunki...
Kier.16, pkt.21) Aleja Wielkiej Wyspy, lit. b)
Zmienić „z ulicą Mickiewicza” na „z Trasą Swojczycką”
Uzasadnienie: rezerwy perspektywiczne planowane w Studium wskazują, iż Aleja będzie docelowo przecinać Wielką Wyspę od ulicy Krakowskiej do Trasy Stabłowickiej, nie kończąc się na ulicy Mickiewicza. Należy zatem podawać pełne informacje, niezależnie od nazewnictwa poszczególnych odcinków.
Kier.17, pkt.4)
Wykreślić.
Uzasadnienie: proponowany przebieg narusza cenny przyrodniczo ekosystem Doliny Bystrzycy - obszar chronionego krajobrazu.
1.3.2. System parkowania. Kierunki...
Wnioskujemy o uzupełnienie Kierunków... o kompleksowe zagadnienie dotyczące rowerowej polityki parkingowej: punkty I-IV.
Uzasadnienie: Uwarunkowania i kierunki rozwoju systemu parkowania zbyt skromnie naszym zdaniem opisują zagadnienia związane z kwestią parkowania i przechowywania rowerów (w odróżnieniu od polityki parkingowej dla aut). Studium określające z duża precyzją zapotrzebowanie na infrastrukturę miejską, winno również zakreślać ramy dla działań polityki rowerowej nie tylko w temacie budowy tras rowerowych, ale także na polu rowerowej polityki parkingowej.
I. Wnioskujemy o dopisanie zaproponowanych poniżej punktów dotyczących realizacji parkingów rowerowych w systemie B+R. Punkty powinny być powiązane merytorycznie z uwarunkowaniami i kierunkami rozwoju sieci dróg rowerowych (rozdz. 1.3.6).
Uzasadnienie: Analogicznie do kier.11 (P+R) powinno się wskazać propozycje lokalizacji parkingów przesiadkowych w systemie B+R.
Proponuje się lokalizować parkingi w systemie B+R w następujących miejscach:
1.
a) Rejon Dworca Głównego PKP
b) Rejon Dworca Głównego PKS
Uzasadnienie: najważniejszy w mieście węzeł komunikacyjny jest obecnie całkowicie pozbawiony możliwości bezpiecznego i darmowego zaparkowania roweru. Dlatego uważamy, iż jest to najbardziej pilna i potrzebna inwestycja. Odnośnie lokalizacji: z uwagi na duże trudności z pokonywaniem odcinka Piłsudskiego-Sucha w rejonie Dworca PKP (utrudnia to m.in. zakaz poruszania się rowerem w bocznym tunelu pod dworcem), najwłaściwszym wydaje się ulokowanie dwóch parkingów: a) jednego przed Dworcem (Piłsudskiego), b) drugiego w rejonie ulicy Suchej (tył Dworca Głównego), koło Dworca PKS. Proponowane lokalizacje są też zapisane w Koncepcji tras rowerowych we Wrocławiu (pkt.7).
2. Rejon dworca Wrocław Nadodrze
Uzasadnienie: równie ważny węzeł komunikacji kolejowej, autobusowej (308, 608) i tramwajowej. Koniecznie należy zapewnić możliwość bezpiecznego i darmowego zaparkowania roweru.
3. Psie Pole – centrum osiedla
Uzasadnienie: główny węzeł komunikacyjny dla dużych osiedli (Zakrzów, Pawłowice, Kiełczów, Zgorzelisko, Psie Pole) położonych na północno-wschodnich obrzeżach miasta.
4. Książe Wielkie - pętla przy ul. Opolskiej
Uzasadnienie: węzeł komunikacyjny służący zarówno mieszkańcom dzielnicy, jak spoza miasta.
5. pl. Grunwaldzki
Uzasadnienie: ważny węzeł komunikacyjny, z którego odjeżdżają m.in. linie podmiejskie (611, 502, 505, 525).
6. Oporów w rejonie pętli tramwajowej
Uzasadnienie: pętla tramwajowa nie znajduje się w sercu osiedla, lecz w znacznej odległości od niego. Z tego względu część mieszkańców Oporowa nie korzysta z komunikacji tramwajowej.
7. pl. Dominikański
Uzasadnienie: węzeł komunikacyjny blisko centrum miasta, skąd odchodzą linie podmiejskie (604a i 604b, 501, 502, 910, 901, 900).
8. Rejon dworca Wrocław Mikołajów
Uzasadnienie: punkt przesiadkowy dla korzystających z m.in. kolei aglomeracyjnej.
9. Brochów, pętla przy ul. Mościckiego
Uzasadnienie: główny węzeł komunikacyjny dla Brochowa (autobusy 125, 133, 114).
10. Dworzec Świebodzki
Uzasadnienie: punkt przesiadkowy dla linii podmiejskiej (609).
11. Pętla autobusowo-tramwajowa na skrzyżowaniu al. Karkonoskiej i ul. Krzyckiej
Uzasadnienie: połączenie z tramwajami 17,2,6,7 oraz autobusami linii 112, 113, 126, 133, D.
12. Rejon pętli tramwajowej przy ul. Tarnogajskiej
Uzasadnienie: pętla tramwajowa (8,15,22) oraz przystanek komunikacji autobusowej.
13. Rejon pętli tramwajowo-autobusowej na ul. Mickiewicza
Uzasadnienie: pętla tramwajowo (9, 12, 17) - autobusowa (145, 118). Dojazd komunikacją miejską do terenów przemysłowych w rejonie ul. Mydlanej jest utrudniony – powstaje możliwość odbycia części podróży rowerem. Parking także na potrzeby osób dojeżdżających na pętlę ze Swojczyc, Strachocina, Wojnowa.
14. Przy wszystkich przystankach kolei aglomeracyjnej.
Uzasadnienie: naturalne połączenie systemów komunikacji zbiorowej i rowerowej.
15. W powiązaniu ze wszystkimi parkingami w systemie P+R wymienionymi w kier.11.
Uzasadnienie: naturalne połączenie systemów komunikacji zbiorowej i rowerowej.
II. Analogicznie do kier.13 (P+R) umieścić zapis mówiący o potrzebie zabezpieczania parkingów w systemie B+R.
Uzasadnienie: jednym z warunków koniecznych dla funkcjonowania parkingów B+R jest bezpieczeństwo zaparkowanego roweru.
III. Zapisać wymóg lokowania parkingów rowerowych przy obiektach przyciągających duży ruch, w szczególności przy obiektach użyteczności publicznej oraz o dużej powierzchni handlowej. Ilość miejsc parkingowych dla rowerów warto także uzależnić od przeznaczenia i powierzchni użytkowej danego obiektu.
Uzasadnienie: Studium precyzyjnie opisuje wymagania względem miejsc parkingowych dla aut w każdym z zespołów urbanistycznych, nie definiuje natomiast i nie wymaga tworzenia miejsc parkingowych dla rowerów. Rzetelna polityka rowerowa winna narzucać pewne wymagania dla obiektów o istotnym znaczeniu dla ruchu rowerowego.
IV. Wnioskujemy o dopisanie propozycji lokalizacji przechowalni dla rowerów i strzeżonych parkingów rowerowych w strefie A2 przy Dworcu Głównym PKP i PKS oraz przy Dworcu Nadodrze.
Uzasadnienie: przechowalnia dla rowerów i parking strzeżony przy najważniejszym węźle komunikacji zbiorowej w mieście pozwoli na bezstresowe pozostawienie każdej klasy roweru na czas dłuższy i skłoni do używania rowerów w kombinacji z transportem kolejowym i autobusowym. Rozwiązanie obecne praktycznie w każdym większym mieście Europy zachodniej jest dla Wrocławia prestiżową i konieczną inwestycją.
Kier.3, pkt.5)
Wykreślić.
Uzasadnienie: parkingi lokowane w samym sercu miasta generują dodatkowy, nadmierny ruch samochodowy, tak mozolnie rugowany z tego terenu (są niespójne z dążeniem do usuwania ruchu zmotoryzowanego z centrum miasta), powodują nieodwracalne zmiany w strukturze komunikacyjnej centrum, a także mogą powodować wyodrębnienie się osobnych, kontrowersyjnych zasad polityki parkingowej wobec pewnych grup społecznych.
Kier.3 i 4, pkt.1)
Wyraźnie określić co kryje się pod pojęciem „nadmierny ruch samochodowy”.
Uzasadnienie: konkretne określenie dopuszczalnego natężenia ruchu wyeliminuje możliwe rozbieżne interpretacje tego zapisu.
Kier.3, 4, 5
Do zapisów mówiących o kompensacji niedoboru miejsc parkingowych poprzez rozwój systemu B+R dopisać „działania podnoszące stopień wykorzystania transportu rowerowego”.
Uzasadnienie: niedobór miejsc parkingowych może pośrednio skłaniać do zmiany zachowań transportowych i wykorzystania roweru, jeśli ten będzie stanowił atrakcyjną alternatywę.
1.3.3. Transport kolejowy. Kierunki...
Wnioskujemy o dodanie kierunku mówiącego o dążeniu do stworzenia w powiązaniu z ofertą kolei (aglomeracyjnych) systemu wypożyczalni rowerowych.
Uzasadnienie: wzorując się na sprawdzonym i odnoszącym sukcesy holenderskim systemie OV-fiets [KZ-rower], widzimy szansę na stworzenie we Wrocławiu systemu opartego atrakcyjnej ofercie wypożyczenia roweru na stacjach kolei (aglomeracyjnych) dla posiadaczy biletów na kolej. Byłby on znaczącym krokiem w stronę rozwijania zrównoważonej komunikacji miejskiej, w szczególności skierowanym do osób korzystających z usług kolei.
Kier.10
Uwzględnić potrzeby systemu B+R
Uzasadnienie: zgodność z postulatami do rozdz. 1.3.2. oraz założeniami dla systemu B+R.
Kier.12
Uwzględnić potrzebę lokalizacji przechowalni i parkingu strzeżonego dla rowerów.
Uzasadnienie: zgodność z postulatami do rozdz. 1.3.2. oraz z zapisami Koncepcji...
Kier.18
Dodać zapis o wymogu lokowania na wszystkich nowych kolejowych przystankach osobowych parkingów systemu B+R.
Uzasadnienie: zgodność z postulatami do rozdz. 1.3.2. oraz założeniami dla systemu B+R.
1.3.6. Sieć dróg rowerowych. Uwarunkowania
1. Brak stwierdzenia, iż trasy rowerowe charakteryzuje sezonowa funkcjonalność.
Uzasadnienie: bardzo istotną cechą tras rowerowych Wrocławia jest ich nieprzejezdność przez średnio 1/3 roku. Jest to spowodowane brakiem utrzymania tras rowerowych w zimie. Z punktu widzenia roli jaką przypisuje się rowerowi w Studium (rozdz. 2.2.3.7.: „Rower uznaje się za środek transportu będący atrakcyjną alternatywą dla innych sposobów przemieszczania się w obszarze miasta”), należy jednoznacznie stwierdzić, iż brak utrzymania tras w sezonie zimowym nie pozwala na pełne wykorzystanie potencjału tego środka transportu.
2. Brak identyfikacji kluczowych barier dla ruchu rowerowego, tzw. wąskich gardeł w centrum miasta. Wnioskujemy o uwzględnienie miejsc szczególnych utrudnień na głównych trasach rowerowych:
a) ul. Krupnicza (od Włodkowica do Kazimierza Wielkiego),
b) ul. Stawowa (od Swobodnej do Bogusławskiego),
c) ul. Ruska (od pl. Jana Pawła II do Kazimierza Wielkiego),
d) ul. Św. Mikołaja (od pl. Jana Pawła II do Kazimierza Wielkiego),
e) ul. Grodzka (od Piaskowej do Szewskiej),
f) Most Grunwaldzki,
g) przejazdy pod wiaduktami kolejowymi,
h) wylot ul. Sienkiewicza przy pl. Bema.
Uzasadnienie: Zdefiniowanie w studium „wąskich gardeł” powinno być punktem wyjścia do wskazania sposobów ich eliminacji oraz obszarów miasta, gdzie należy stworzyć szczegółowe koncepcje rozwoju infrastruktury priorytetowo uwzględniające ruch rowerowy ze względu na obecne zasadnicze trudności w jego obsłudze na kluczowych relacjach. Podane lokalizacje mogą nie wyczerpywać zagadnienia, wskazują natomiast najważniejsze miejsca gdzie istnieją poważne przeszkody dla prowadzenia tras rowerowych zgodnie z przyjętymi Standardami.
1.3.6. Sieć dróg rowerowych. Kierunki...
1. W kier.2 wnioskujemy użycie stwierdzenia, iż „system tras rowerowych powinien obejmować 100% źródeł i celów podróży”.
Uzasadnienie: przeformułowanie kier.2 pozwoli na uzyskanie identycznego brzmienia jak w głównym postulacie „Koncepcji podstawowego układu tras rowerowych we Wrocławiu”.
2. Wnioskujemy o dodanie kierunku mówiącego o usprawnieniach przepraw przez bariery jaką stanowią we Wrocławiu rzeki...:
a) dostosowanie przeprawy przez Kładkę Zwierzyniecką,
b) dostosowanie przeprawy przez Kładkę Piaskową,
c) zaplanowanie przeprawy nad Śluzą Opatowicką,
d) zaplanowanie przeprawy na Kępę Mieszczańską na wysokości Składowej,
f) przeprawa przez Odrę Południową na przedłużeniu ul. Kiełbaśniczej do skrzyżowania ul. Pomorskiej i Ks. Witolda - poprzez wysepkę elektrowni wodnej, nad stopniem wodnym i ujściem śluzy [takie rozwiązanie było opisywane m.in. w prasie 15 V 2005],
g) przeprawa przy ujściu Ślęzy – połączenie trasy biegnącej wzdłuż rzeki oraz odciążenie wąskiego gardła – Mostu Maślickiego,
h) przeprawa przy ujściu Widawy – bardzo ważne połączenie z uwagi na znaczną odległość do mostu na ul. Pęgowskiej i biegnący nad Odrą szlak rekreacyjny i komunikacyjny,
i) przeprawa nad wejściem do Portu Popowice,
j) przeprawa przy ujściu Bystrzycy – połączenie szlaku na wałach oraz lepsze skomunikowanie Janówka z Nową Karczmą,
k) przeprawa nad wejściem do doku na terenie jednostki Policji na Kozanowie,
Uzasadnienie: rzeki stanowią we Wrocławiu główną barierę, której pokonywanie wiąże się praktycznie za każdym razem z dużymi kosztami. Dlatego też należy wymienić najważniejsze obszary gdzie trzeba dążyć do poprawy sytuacji, co stanowić będzie podstawę do planowania konkretnych działań.
... oraz skrzyżowania spychające rowerzystów pod ziemię:
a) pl. Jana Pawła II – w miejsce kumulacji bardzo dużego ruchu pieszych wprowadzone są obecnie główne trasy rowerowe, co powoduje liczne kolizje i sytuacje niebezpieczne,
b) pl. Strzegomski – j.w.
Uzasadnienie: oba przejazdy podziemne obecnie mocno upośledzają główną oś rowerową zachodniego Wrocławia – ul. Legnicką, powodując tam jednocześnie wiele niebezpiecznych sytuacji i zachowań.
3. Wnioskujemy o dodanie następującego punktu: „Koegzystencja rowerzystów i pieszych na Rynku jest możliwa. Dlatego też należy dążyć do zniesienia zakazu poruszania się rowerem na tym terenie.”
Uzasadnienie: choć obecna sytuacja zakazująca jazdy na rowerze po Rynku została spowodowana nieodpowiedzialnym zachowaniem garstki rowerzystów, konsekwencje tego ponoszą wszyscy rowerzyści. Rynek jest miejscem specyficznym, a zakaz narzędziem ostatecznym, dlatego należy używać go w sytuacjach, gdy wszystkie inne środki są nieskuteczne. Niestety, w tym wypadku zabrakło fazy pośredniej. Uważamy, iż z racji błędnych założeń i braku możliwości egzekwowania tego zakazu, należy podjąć wszelkie starania mające na celu zniesienie zakazu poruszania się rowerem po Rynku i doprowadzenia do bezkonfliktowej koegzystencji rowerzystów i pieszych.
4. Brakuje zapisów o konieczności modernizacji istniejących tras dla rowerów, w szczególności wszystkich tras, które pełnią funkcję głównych tras rowerowych.
Uzasadnienie: Studium wskazuje na konieczność modernizacji systemu drogowego, kolejowego i tramwajowego, lecz nie wspomina o rowerowym. Wzmiankowana w uwar.1 niska jakość rozwiązań technicznych skutkuje z roku na rok coraz bardziej dotkliwą potrzebą remontów i przebudowy sporej części tras systemu.
5. Wnioskujemy o rozwinięcie tematu systemu B+R w części Studium dotyczącym systemu parkowania – rozdz. 1.3.2., zgodnie z uwagami do tejże części.
Uzasadnienie: szczegółowe ujęcie tematu B+R w części poświęconej rowerowej polityce parkingowej podkreśli kompleksowe myślenie w Studium o problemie parkowania oraz nada odpowiednią rangę zagadnieniu.
6. Wnioskujemy o dodanie następującego punktu: „Postuluje się prowadzenie okresowych badań natężenia ruchu rowerowego”.
Uzasadnienie: dane uzyskane podczas badań pozwolą na weryfikacje założeń Studium i formułowanie konkretnych, mierzalnych celów szczegółowych.
1.3.8. Transport publiczny. Kierunki...
1. Wnioskujemy o dodanie zapisu mówiącego o konieczności zapewnienia możliwości przewozu rowerów w pojazdach komunikacji zbiorowej.
Uzasadnienie: Uważamy, iż Studium winno nakreślać i brać pod uwagę (zgodnie z kier.23) tendencję krajów zachodnich, gdzie proces dopuszczania do przewozu rowerów w pojazdach komunikacji zbiorowej miał już miejsce, bądź jest mocno zaawansowany.
2. Wnioskujemy o zaznaczenie w Studium łącznika tramwajowego pomiędzy Biskupinem (ul. Olszewskiego), a Tarnogajem (ul. Krakowską i Tarnogajską).
Uzasadnienie: Zgodnie z kier.18 i 19 pkt.5) mówiącym, iż „należy dążyć do wprowadzania łączników tramwajowych, czyli tras tramwajowych, które wzbogacają sieć i obsługują przyległe zespoły urbanistyczne i jednocześnie pełnią funkcję połączeń awaryjnych lub objazdowych”, sieć tramwajowa winna być uzupełniona o ten brakujący obwodowy odcinek, który jest tak samo ważny jak łącznik Armii Krajowej – Olszewskiego dla układu ulicznego. Ponadto, odcinek ten ma strategiczne znaczenie w wypadku awarii na Moście Zwierzynieckim. Potrzebę takiego połączenia najlepiej pokazuje obecny stan dysfunkcji komunikacji zbiorowej w czasie przebudowy pl. Grunwaldzkiego.
[3]
Wnioski do rys. 9 Studium – Kierunki zagospodarowania przestrzennego – system tras rowerowych
W celu usystematyzowania i zhierarchizowania naszych uwag, podzieliliśmy je na poszczególne grupy dotyczące tras głównych, zbiorczych oraz rekreacyjnych.
Uwagom mającym, według nas, najbardziej istotne znaczenie dla funkcjonowania całej sieci tras rowerowych nadaliśmy najwyższy priorytet zamieszczając je na początku spisu:
Wnioski o najwyższym priorytecie:
1. Dociągnięcie wszystkich tras głównych do samego Starego Miasta w ulicach: Św. Antoniego, Sądowa, Świdnicka, Widok, Kościuszki, Wierzbowa, Traugutta, Oławska, łącznik na Pl. Społecznym: Oławska - Pl. Powst. Warszawy i Most Grunwaldzki, Purkyniego, Św. Jadwigi, Most Uniwersytecki, Most Pomorski, Ks. Witolda, Cieszyńskiego, Wszystkich Świętych. Ponadto poprowadzić trasy główne obwodnicami Starego Miasta: Grodzka od Szewskiej do Nowego Świata, Nowy Świat, Kazimierza Wielkiego, Św. Katarzyny, Piaskowa.
Uzasadnienie: trasy główne obsługują najważniejsze relacje w skali miasta (rozdz. 1.3.6. kier.7, pkt.1), którymi bez wątpienia są połączenia dzielnice-centrum. Należy się zatem spodziewać, iż natężenie ruchu na trasach głównych wzrasta w miarę zbliżania się do centrum. Jest rzeczą całkowicie sprzeczną w swej istocie planowanie przebiegu tras głównych urywających się przed osiągnięciem swego docelowego rejonu. Planowanie tras głównych winno mieć przede wszystkim na względzie funkcję jaką dana relacja pełni w sieci. Nie możemy zgodzić się z twierdzeniem, iż na doprowadzenie tras głównych do centrum miasta brakuje rezerw terenowych. Oprócz nielicznych wyjątków, które winny być przedmiotem osobnej analizy, istnieją możliwości zapewnienia standardu trasy głównej na całym faktycznym przebiegu relacji.
2. W Studium brak wyrysowanej trasy na ul. Bożego Ciała – Widok. Prawdopodobnie bierze się to z nieścisłości planszy zbiorczej Koncepcji względem planszy rejonu Śródmieścia Koncepcji (gdzie owa trasa jest zaznaczona). Wnioskujemy wyznaczenie brakującego odcinka.
Uzasadnienie: Jest to część wielce istotnego korytarza przecinającego centrum na relacji północ-południe (przez ul. Szewską).
3. Rozwiązanie problemu dojazdu do centrum miasta z południa ciągami, które nie zostały uwzględnione w Studium. Wnioskujemy o:
a) ul. Krupniczą oznaczyć jako trasę zbiorczą.
Uzasadnienie: ulica ta stanowi naturalne przedłużenie głównego ciągu ulic Grabiszyńskiej i Sądowej do samego centrum miasta. Krytyczny odcinek (wąskie gardło) nie ma niestety żadnej sensownej alternatywy, dlatego też nie można spodziewać się nagłego rozproszenia ruchu zmierzającego do centrum. Mając świadomość ograniczeń, proponujemy obniżenie kategorii trasy rowerowej na krytycznym odcinku do klasy zbiorczej. Zapewni to ciągłość trasy grabiszyńskiej.
b) ciąg Stawowa - Kołłątaja - Piotra Skargi oznaczyć jako trasę zbiorczą.
Uzasadnienie: Ulica ta stanowi dla ruchu rowerowego równie ważny element sieci jak dla ruchu samochodowego. W celu dobrego skomunikowania newralgicznego obszaru okolic dworca głównego PKP i PKS z centrum miasta, należy zagęścić sieć wprowadzając najbardziej bezpośrednie i szybkie połączenie ulicami Stawową, Kołłątaja i Skargi. Ponadto odcinek ulicy Stawowej, stanowiący dziś wąskie gardło (bariera w postaci linii kolejowej przesądziła o zaniechaniu wpisywania go do Koncepcji) jest jednym z głównych korytarzy prowadzących do centrum od południa (ciągi główne ulic Swobodna, Borowska), a także stanowi prestiżowy ciąg od Dworca Głównego PKP (skąd często rozpoczynają jazdę turyści rowerowi) do pl. Dominikańskiego. Mając na uwadze ograniczenia terenowe proponujemy trasę klasy zbiorczej.
4. Wnioskujemy o ujęcie w Studium opcjonalnego przebiegu głównych tras rowerowych na ulicach Ruska i Św. Mikołaja pomiędzy Kazimierza Wielkiego, a pl. Jana Pawła II, w celu usprawnienia relacji Stare Miasto – zachodnia część Wrocławia. Uzasadnienie: Zgodnie z kier.7 pkt.97 dąży się do niwelacji natężenia ruch samochodowego i obniżenia klasy ulic Ruska i Św. Mikołaja, co w efekcie powinno pozwolić na wykorzystanie tychże na potrzeby ruchu rowerowego. Alternatywne trasy na Św. Antoniego i Ciszyńskiego - Wszystkich Świętych zastępują w obecnych planach (z uwagi na zbyt duże natężenie ruchu samochodowego) najbardziej bezpośrednie i pożądane odcinki ulic Św. Mikołaja i Ruskiej, gdzie kumuluje się ruch z większości zachodnich dzielnic Wrocławia.
Wnioski dotyczące tras głównych:
1. Trasa główna na ulicy całej długości Dubois, ul. Cybulskiego jako zbiorcza, alternatywna (obecnie na odwrót).
Uzasadnienie: stwierdzamy istnienie rezerw terenowych umożliwiających wykonanie trasy głównej w przyszłości. Na tym odcinku podstawowe znaczenie komunikacyjne ma główny ciąg Dmowskiego-Drobnera, ciąg na Cybulskiego nie jest realną alternatywą dla tej relacji.
2. Ul. Ks. Witolda jako trasa główna (obecnie zbiorcza).
Uzasadnienie: najwygodniejsza trasa dojazdu do centrum (części północnej) m.in. z Kozanowa, Pilczyc, Popowic.
3. Dodanie odcinka trasy głównej przy Mostach Pomorskich - przeprawa przez Odrę Południową na przedłużeniu ul. Kiełbaśniczej do skrzyżowania ul. Pomorskiej i Ks. Witolda - poprzez wysepkę elektrowni wodnej, nad stopniem wodnym i ujściem śluzy.
Uzasadnienie: takie rozwiązanie [opisywane m.in. w prasie 15 V 2005] pozwoli na bezpośredni przejazd na relacji Kiełbaśnicza – Ks. Witolda, z ominięciem skrzyżowania Grodzka-Odrzańska.
4. Ciąg Trzebnicka - pl. Powstańców Wlkp – Chrobrego - Łokietka jako trasa główna (obecnie zbiorcza).
Uzasadnienie: za przemianowaniem kategorii trasy przemawia fakt, iż jest to główny ciąg rowerowy obsługujący osiedla Różanka (cz. wschodnia) i Karłowice. Jest to też jedna z najbardziej obciążonych tras z kierunku północnego prowadząca do samego centrum miasta.
5. Trasa główna na ul. Krzywoustego dociągnięta do centrum Psiego Pola (obecnie jako zbiorcza).
Uzasadnienie: trasa obsługuje głównie ruch kumulujący się w centrum dzielnicy. Tam też zlokalizowany jest węzeł przesiadkowy.
6. Trasa główna na ul. Żmigrodzkiej przemianowana na trasę zbiorczą. Trasa zbiorcza na ul. Kamieńskiego przemianowana na trasę główną (obecnie na odwrót).
Uzasadnienie: zamiana kategorii tych tras jest podyktowana funkcją jaką pełnią owe korytarze w sieci. Ulica Kamieńskiego obsługuje bowiem o rząd wielkości więcej źródeł i celów podróży (przede wszystkim osiedla mieszkaniowe) niż ul. Żmigrodzka (przebiega przez tereny industrialne); stąd też o wiele większe potoki rowerzystów są tam obserwowane niż na Żmigrodzkiej. Ponadto ulica Kamieńskiego pełni istotną rolę w ruchu rekreacyjnym – tędy bowiem przebiega jeden z głównych wylotów na północ Wrocławia.
7. Trasa główna na ul. Krzyckiej, zamiast ul. Przyjaźni.
Uzasadnienie: ulica Krzycka ma bardziej bezpośredni przebieg na relacji Bielany, Klecina – centrum, pętla przy Parku Południowym, niż zaproponowana ulica Przyjaźni (tam wpisać trasę zbiorczą zamiast głównej). Trasa biegnąca przez środek dzielnicy Krzyki obsługuje także znacznie więcej połączeń i źródeł lokalnych podróży niż prowadzona ul. Przyjaźni. Należy zatem dążyć do uspokojenia ruchu na ulicy Krzyckiej (przerzucenie obecnego tranzytu samochodowego na ul. Przyjaźni) i zapewnienia tam możliwości poprowadzenia tam trasy głównej rowerowej.
8. Trasa zbiorcza na odcinku ul. Zaporoskiej – od Gajowickiej do pl. Powstańców Śląskich.
Uzasadnienie: połączenie głównego ciągu prowadzącego do zachodniej części miasta (Zaporoska i przedłużenie) z kluczowym węzłem tras rowerowych na rondzie (ze wschodu – Kamienna, z południowego wschodu – Sudecka i z południa Powstańców Śląskich) zgodnie z założeniem funkcji jakie pełnią trasy zbiorcze w sieci.
9. Trasę główną na ul. Grunwaldzkiej i Benedyktyńskiej od Bujwida do Sępa-Szarzyńskiego przemianować na trasę zbiorczą.
Uzasadnienie: istnienie dwóch równoległych tras głównych w tak bliskiej odległości jest nieuzasadnione. Ponadto, ulica Grunwaldzka nie spełni funkcji trasy głównej - kończy się na ul. Wyszyńskiego.
10. Ciąg na Alei Piastów oraz Racławickiej trasa główna.
Uzasadnienie: ciąg ten będzie pełnić rolę głównego korytarza komunikacji rowerowej (najkrótsza droga do centrum) dla większości mieszkańców Oporowa (i terenów przemysłowych przy Mokronoskiej) oraz części Grabiszynka Południowego. Obecność Klina Klecińskiego i terenów nadslęzańskich w pobliżu trasy podnoszą jeszcze jej znaczenie, gdyż może ona służyć dojazdowi do terenów zielonych.
11. Objazd (kategorii głównej) Muzeum Narodowego od strony zachodniej i północnej jako ciąg zbiorczy.
Uzasadnienie: zagęszczanie sieci w tym miejscu jest nieuzasadnione, gdyż ruch tranzytowy odbywa się po stronie wschodniej i południowej Muzeum.
12. Trasę główną przez pl. Strzelecki, Łowiecka oraz nową ulicą przy rzece przemianować na trasę zbiorczą.
Uzasadnienie: zagęszczenie sieci tras głównych jest tu nieuzasadnione. Jest wysoce prawdopodobne, iż planowana trasa od pl. Staszica do Mostu Mieszczańskiego nie spełni roli trasy głównej. Jedynie w wypadku zaplanowania kładki na Kępę Mieszczańską na wysokości ul. Składowej może okazać się, iż trasa od Mostów Dmowskiego do pl. Staszica winna mieć rangę trasy głównej.
13. Trasa na ulicy Komuny Paryskiej na całej długości ulicy jako trasa główna (jest tylko od Kościuszki do Puławskiego), wraz z przedłużeniem do ul. P. Skargi.
Uzasadnienie: jest to najbliższa i najbardziej realna alternatywa dla ul. Traugutta (z kierunku Krakowskiej). Ciąg na Komuny Paryskiej z przedłużeniem do Skargi będzie pełnić istotna rolę dla komunikacji z kierunku wschodniego – doprowadzał w rejon ścisłego centrum
Wnioski dotyczące tras zbiorczych:
1. Trasa zbiorcza na ul. Glinianej.
Uzasadnienie: Gliniana stanowi naturalny i bardzo dogodny skrót z Hubskiej w rejony dworców, centrów handlowych, szkół i uczelni. Ponadto nie istnieją na tej ulicy żadne przeszkody terenowe, które uzasadniałyby odrzucenie tego wniosku.
2. Uzupełnienie odcinka trasy zbiorczej na Alei Wielkiej Wyspy pomiędzy ulicą Kowalską, a Trasą Swojczycką.
Uzasadnienie: uzupełnienie polepszy skomunikowanie z ciągiem przy Obwodnicy Śródmiejskiej.
3. Trasę rekreacyjną zaznaczoną na ulicy Prusa (od Sępa-Szarzyńskiego) do grobli Szczytnicko-Batroszowickiej przemianować na trasę zbiorczą i przedłużyć ulicą Mianowskiego do trasy głównej na ulicy Kochanowskiego.
Uzasadnienie: Dzięki przeprawie przez Starą Odrę zostanie stworzony bardzo atrakcyjny skrót dla relacji Ołbin, centrum - Zacisze, Kowale, Zalesie, w dużej części wolny od intensywnego ruchu samochodowego.
4. Bulwar Daniłowskiego jako ciąg zbiorczy (jest rekreacyjny).
Uzasadnienie: Bulwar pełni funkcje zbiorcze z racji trudności jaki napotyka rowerzysta jadący ze wschodu (rejony pl. Grunwaldzkiego) w północne rejony centrum. Bariera w postaci Ostrowa Tumskiego oraz wysp (Piaskowa, Bielarska...) skutecznie koncentruje ruch na Bulwarze, który jest naturalnym przedłużeniem ulicy Grodzkiej, służąc zarówno dojazdom na mosty jak i do centrum.
5. Ul. Na Polance jako trasa zbiorcza (jest rekreacyjna).
Uzasadnienie: przedłużenie ciągu zbiorczego na Osobowickiej pomiędzy mostami. Mosty stanowią wąskie gardło, które skupiają całą siatkę tras w okolicy, ale także są trudne do przekroczenia na przyczółkach. Stąd ulica Na Polance często stanowi dogodniejszą trasę niż Pasterska czy Conrada-Korzeniowskiego.
6. Trasa zbiorcza na ul. Nowowiejskiej od Piastowskiej do Jedności Narodowej. Uzasadnienie: rezerwy terenowe pozwalają na poprowadzenie na całej długości ulicy trasy, która kontynuuje następnie najkrótszą drogą (Słowiańską) w kierunku dworca Nadodrze. Zaproponowana trasa alternatywna na ul. Walecznych i Orzeszkowej biegnie głównie w strefie ruchu uspokojonego i stanowi dogodną drogę tranzytową do ul. Rychtalskiej, lecz nie obsługuje tej ilości celów podróży co Nowowiejska (m.in. Politechnika przy Prusa, sklepy), stanowi zbytnie wydłużenie trasy względem Nowowiejskiej i nie doprowadza w rejon dworca Nadodrze. Brak trasy byłby tu również sprzeczny z polityką transportową.
7. Trasę rekreacyjną od Bacciarellego-Olszewskiego do grobli Łanierskiej przemianować na zbiorczą i przedłużyć do Strachocina.
Uzasadnienie: dzięki temu obecnie wykorzystywany skrót Strachocin-Bartoszowice będzie mógł lepiej spełniać swoją rolę komunikacyjną (najkrótsza droga w kierunku centrum).
8. Ulice Kowalska, Miłoszycka, Swojczycka i Strachocińska jako ciąg tras zbiorczych. Uzasadnienie: zaproponowany przebieg trasy zbiorczej na przedłużeniu Obwodnicy Śródmiejskiej (w stronę Jelcza-Laskowic) omija niestety z dala wszystkie skupiska źródeł i celów podróży i nie może przejąć funkcji jaką spełniają wymienione ulice. Ulice Kowalska i Strachocińska pełnia rolę głównych i jedynych osi komunikacyjnych osiedli. Miłoszycka natomiast jest naturalnym przedłużeniem Kowalskiej i łącznikiem pomiędzy osiedlami. Ulica Swojczycka natomiast stanowi bardzo istotny odcinek na trasie do centrum miasta (i pętli tramwajowej).
9. Trasa zbiorcza na całej długości ul. Agrestowej (obecnie częściowo rekreacyjna), fragmencie ul. Warsztatowej oraz na całej długości ulicy Sudeckiej. Uzasadnienie: powyższy przebieg stanowi najszybszy i najbardziej dogodny (i najczęściej używany) ciąg dla komunikacji rowerowej z Ołtaszyna w kierunku centrum. Na całej trasie istnieją spore rezerwy terenowe. Łącząc się z węzłem na pl. Powstańców Śląskich, ciąg stanowi też o najlepsze połączenie z zachodnią częścią miasta.
10. Trasa zbiorcza na ul. Centralnej, Konduktorskiej (obecnie rekreacyjna) oraz Semaforowej. Uzasadnienie: lepsze skomunikowanie Brochowa z resztą miasta (oraz sąsiednimi dzielnicami), dojazd do stacji Wrocław Brochów, a także zapewnienie ciągłości trasy biegnącej od Hallera.
11. Łącznik klasy zbiorczej na ul. Brochowskiej (kładką nad torami przy dworcu).
Uzasadnienie: udrożnienie jedynego w rejonie dzielnicy połączenia z terenami położonymi po drugiej stronie torów, a także jedyny wylot na tereny rekreacyjne.
12. Trasa zbiorcza na ulicach Gazowej i Tarnogajskiej.
Uzasadnienie: newralgiczne połączenie Brochowa w kierunku centrum i części zachodnich miasta oraz z pętlą tramwajową.
13. Trasa zbiorcza na ul. Przyjaźni (zamiast głównej).
Uzasadnienie: połączenie z trasą na ul. Turniejowej.
14. Trasa zbiorcza na ciągu ulic Monte Cassino i Spółdzielczej.
Uzasadnienie: połączenie Biskupin – most Swojczycki, a także w ruchu międzydzielnicowym.
15. Trasa zbiorcza na ulicy Okulickiego (jest rekreacyjna) do granic miasta.
Uzasadnienie: trasa istotna zarówno dla mieszkańców Zakrzowa, jak i Pruszowic. Dla Wrocławian trakt ten wiedzie poza miasto na tereny rekreacyjne, służy także jako jedyna droga dojazdowa do miasta (szkół, sklepów, komunikacji miejskiej) dla mieszkańców Pruszowic.
16. Trasa na ul. H. Brodatego jako zbiorcza na całej długości (obecnie tylko od Chrobrego do Śrutowej).
Uzasadnienie: wiodący tędy szlak komunikacyjny odpowiada na potrzebę szybkiego skomunikowania ciągu na ul. Dubois z rejonami Dworca Nadodrze i Ołbinem.
17. Trasa zbiorcza na ul. Łowieckiej od pl. Strzeleckiego do Pomorskiej.
Uzasadnienie: jest to naturalne przedłużenie ulicy Reymonta pozwalające na najszybszy dojazd w rejon ul. Dmowskiego i węzła pl. Jana Pawła II.
18. Trasa zbiorcza na ciągu ulic Metalowców, Koszalińska, Kołobrzeska.
Uzasadnienie: trasa pozwoli na dojazd do Dworca Kuźniki oraz skomunikuje Pilczyce (Legnicą) z Kuźnikami (Żernicką) i Żernikami. Trasa będzie służyć również celom rekreacyjnym do wyjazdów w rejony doliny Bystrzycy.
19. Trasa zbiorcza na ciągu ulic: Wielka, Krucza, Inżynierska.
Uzasadnienie: trasa ta będzie stanowić oś dzielnicy Grabiszyn i będzie spinała węzły tras głównych Grabiszyńska-Klecińska-Hallera z Śródmiejska Trasa Południowa-Powstańców Śląskich, umożliwiając szybką komunikację we wschodnie rejony centrum i Śródmieścia.
20. Trasa zbiorcza na ul. Redyckiej od Sołtysowickiej do Lekcyjnej na końcu osiedla.
Uzasadnienie: ulica stanowi oś komunikacyjną dla osiedla Sołtysowice.
21. Trasa zbiorcza na ul. Ostrowskiego.
Uzasadnienie: jest to naturalne i konieczne przedłużenie ciągu na ul. Krzemienieckiej do węzła na skrzyżowaniu Hallera, Klecińskiej i Grabiszyńskiej, pełni także rolę w dojazdach do zakładów pracy przy Ostrowskiego (np. Wabco).
22. Trasa zbiorcza (jest rekreacyjna) na ul. Mikołaja Kopernika (od skrzyżowania z ul. Mickiewicza) i Dickensteina do ul. Kochanowskiego.
Uzasadnienie: łącznik tras głównych Mickiewicza i Kochanowskiego pozwalający na płynny przejazd z Sępolna, Biskupina i dalszych rejonów do północnych części Śródmieścia ul. Sienkiewicza.
23. Trasa zbiorcza na nowym przebiegu (przedłużeniu) ul. Paczkowskiej (Trasa Krajkowska).
Uzasadnienie: na tym etapie prac planistycznych trudno określić czy nowy przebieg będzie posiadał lepsze bądź gorsze parametry od obecnej trasy na ul. Hubskiej. Jednakże analizując drogę z Bardzkiej w kierunku centrum zauważyć można, iż rowerzysta będzie zmuszony do dwukrotnego przekraczania osi Trasy Krajokowskiej (przy Pięknej i przy Hubskiej). Stąd lepszym wariantem tranzytowym wydaje się trasa na nowej ulicy Paczkowskiej. Trasa na Hubskiej powinna jednakże pozostać z uwagi na obsługę obecnie znacznie większą ilości celów i źródeł podróży oraz proponowane połączenie z trasą na ul. Glinianej.
24. Trasa zbiorcza na ciągu ulic Szybka (od Na Grobli) i Prądzyńskiego (do Kościuszki).
Uzasadnienie: często używany łącznik ul. Na Grobli z ul. Kościuszki.
25. Trasa zbiorcza na całej długości al. Słowackiego.
Uzasadnienie: trasa szczególnie istotna jako wylot z centrum na przedłużeniu ul. Wita Stwosza w kierunku wschodnim z ominięciem ruchliwej ul. Oławskiej. Trasa jest idealnym łącznikiem ciągu komunikacyjnego ul. Wita Stwosza z trasami głównymi w rejonie pl. Społecznego.
Wnioski dotyczące tras rekreacyjnych:
1. Trasa rekreacyjna łącząca ul. Dembowskiego i most Szczytnicki biegnąca: ul. Dembowskiego, al. Dąbską, przez ul. Mickiewicza, dalej Parkiem Szczytnickim do ul. Banacha, tu połączenie z trasą zbiorczą na ul. Mikołaja Kopernika do Kochanowskiego.
Uzasadnienie: malownicza i prawie pozbawiona ruchu samochodowego trasa wyprowadzająca z centrum Wielkiej Wyspy na rekreacyjne trasy nadrzeczne (zgodnie z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.6), zapewniająca spójny przejazd pomiędzy terenami nadrzecznymi, a Parkiem Szczytnickim, Sępolnem i Biskupinem (zgodnie z zapisami rozdz.15.1.3.1., pkt.2) oraz będąca zarazem atrakcyjnym skrótem dla relacji Biskupin – most Szczytnicki.
2. Przedłużenie trasy rekreacyjnej biegnącej wzdłuż Zielonej (Kuna) od ul. Księskiej do ul. Tyskiej (np. groblą Siechnicko-Księską).
Uzasadnienie: przedłużenie trasy rekreacyjnej do Opolskiej przez Tyską pozwoli na połączenie systemu tras rekreacyjnych z Brochowem (zgodnie z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.6 i rozdz.15.1.3.1., pkt.2).
3. Trasa rekreacyjna na drodze pomiędzy Międzyrzecką, a Świątnicką przez kładkę Barani Skok (trasa niedostępna obecnie dla rowerzystów, pod zarządem MPWiK).
Uzasadnienie: droga ta stanowi bardzo dobre połączenie z Księżem Małym i Wielkim oraz Brochowem, wolne od dużego ruchu samochodowego, malownicze i o bardzo dogodnych warunkach technicznych. Pełni zarówno istotne funkcje rekreacyjne jak i komunikacyjne. Wniosek zgodny z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.1,5 i 6.
4. Trasa rekreacyjna po zachodniej stronie Ślęzy od ul. Krzemienieckiej do Kładki Oporowskiej oraz łącznik z trasą (ul. Turystyczną) na przedłużeniu ul. Harcerskiej. Uzasadnienie: doprowadzenie tras do Lasku Oporowskiego, kontynuacja trasy z Parku Grabiszyńskiego, dogodne połączenie międzydzielnicowe i pomiędzy terenami zielonymi (zgodnie z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.1 i 6 i rozdz.15.1.3.1., pkt.2).
5. Trasa rekreacyjna o przebiegu: od ul. Karkonoskiej po zachodniej stronie nasypu kolejowego [przez Krzycką, Racławicką], obok Małej Sobótki wzdłuż cieku wodnego Grabiszynka [przez Ojca Beyzyma i Odkrywców], aleją Eugeniusza Romera w Parku Grabiszyńskim do ul. Hallera, z odgałęzieniem na kładkę Oporowską.
Uzasadnienie: bardzo popularna, także istotna komunikacyjnie trasa stanowi wolny od ruchu samochodowego skrót na relacji Partynice, Ołtaszyn –Muchobór, Nowy Dwór oraz uczęszczaną trasę rekreacyjną łączącą Park Południowy z Parkiem Grabiszyńskim.
6. Korekta ważnej trasy rekreacyjnej: od Lasu Osobowickiego wzdłuż Odry, przez Las Rędziński, do ujścia Widawy (konieczna rekonstrukcja przeprawy).
Uzasadnienie: jest to znakomicie wpisująca się w sieć szlaków turystycznych trasa, która może być wykorzystywana także w celach komunikacyjnych (zgodnie z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.1, 5 i 6.). Brak uciążliwego ruchu kołowego gwarantuje dogodne warunki dla rowerzystów.
7. Trasa rekreacyjna na ul. Kominiarskiej od Obornickiej do Księgarskiej oraz na Zduńskiej do Mostu Dekarskiego.
Uzasadnienie: na tym odcinku jest poprowadzony szlak rowerowy łączący z Trzebnicką Pętlą Rowerową. Szlak można również przedłużyć ulicami Kaczeńcową i Wrzosową do Lasu Osobowickiego i terenów nadodrzańskich (zgodnie z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.6).
8. Zaznaczenie w Studium przebiegu Rowerowego Szlaku Odry oraz trasy Eurovelo nr 9 wraz docelowym przebiegiem.
Szlak Odry o przebiegu:
Wolska, Marszowicka, Główna, Krolewiecka, Pilczycka, Park Zachodni, Milenijna - tu szlak rozchodzi się na dwie nitki:
Część północna:
Most Milenijny, Obornicka (Grobla Karłowicko-Rędzińska), Na Polance, Mosty Trzebnickie, Pasterska, Mosty Warszawskie, Grobla Karłowicko-Rędzińska, Mosty Jagiellońskie, Grobla Kanałowa, Most Bartoszowicki, śluza Grobla Łanierska, Jezioro Bajkał.
Część południowa:
Legnicka, Pl. Jana Pawła II, Promenada Staromiejska, P. Skargi, Nowa, Promenada Staromiejska, Brama Oławska, Park Słowackiego, Pl. Społeczny, Walońska, Na Grobli, Miedzyrzecka, Opatowicka,
z zaznaczeniem, iż docelowo należy dążyć do przebiegu szlaku w części północnej na odcinku od Mostów Trzebnickich do Mostów Warszawskich cały czas Groblą Karłowicko-Rędzińską, zamiast: Mosty Trzebnickie, Pasterska, Mosty Warszawskie, Grobla Karłowicko-Rędzińska.
Szlak Eurovelo o przebiegu:
Pawłowicka, Azaliowa, Przedwiośnie, Bora-Komorowskiego, Sycowska (tu częściowo rozdzielenie kierunków jazdy), Sobieskiego, Krzywoustego, Brucknera, Mosty Jagiellońskie, Grobla Szczytnicko-Bartoszowicka, Most Szczytnicki, Pl. Grunwaldzki, Most Grunwaldzki, Pl. Społeczny, Park Słowackiego, Brama Oławska, Promenada Staromiejska, Nowa, P. Skargi, Promenada Staromiejska, Świdnicka, Powstańców Śląskich, Hallera, Ostrowskiego, Krzemieniecka, Trawowa, Zagony, Mińska, Żwirki i Wigury,
z zaznaczeniem, iż docelowo należy dążyć do przebiegu szlaku ulicą Krzywoustego zamiast Sycowską, oraz ulicami: Purkyniego, Kotlarska, Szewska, Widok, Bożego Ciała zamiast: Brama Oławska, Promenada Staromiejska, Nowa, P. Skargi, Promenada Staromiejska.
Uzasadnienie: są to szlaki o znaczeniu ponadregionalnym i międzynarodowym. Ich istnienie we Wrocławiu ma pierwszorzędne znaczenie dla tworzenia sieci tras turystycznych i rekreacyjnych, a także dla promocji miasta. Docelowy przebieg szlaku Eurovelo i Szlaku Odry winien usprawnić i uatrakcyjnić obecnie poprowadzone trasy, zgodnie z wymogami dla szlaków Eurovelo i założeniami dla Szlaku Odry.
9. Trasa rekreacyjna na ul. Starościańskiej i Redyckiej.
Uzasadnienie: trasa wykorzystywana w dojazdach do wylotu na rekreacyjne tereny północne oraz w ruchu międzydzielnicowym (funkcja komunikacyjna)
10. Trasa rekreacyjna biegnąca na przedłużeniu ulicy Czajkowskiego (i Koszarowej) w kierunku północnym przez tereny wojskowe, Redycką, łącząca się z drogą między Cieninem a Pasikurowicami (w granicach miasta na odcinku do Widawy).
Uzasadnienie: trasa ta prowadząca na północne tereny od Wrocławia pozwoliłaby na jazdę z dala od uciążliwego i niebezpiecznego ruchu samochodowego na ulicy Wrocławskiej oraz na krótszą relację omijającą Raków Wielki i Krzyżanowice. Jest to jedyna trasa pozwalająca na wygodny, bezkolizyjny dojazd na tak dużą odległość od miasta. Konieczne przejęcie części terenu od wojska.
11. Trasa rekreacyjna na całej długości ulicy Jerzmanowskiej
Uzasadnienie: stale wykorzystywany dojazd do rekreacyjnych terenów Doliny Bystrzycy oraz południowo-zachodniego wylotu z Wrocławia (na Kąty Wrocławskie).
12. Trasa rekreacyjna groblą Folwarczną (miedzy kanałami Odry) od Mostów Jagiellońskich do Mostu Bartoszowickiego.
Uzasadnienie: trasa świetnie pełni rolę rekreacyjną z uwagi na brak ruchu zmotoryzowanego oraz swoje położenie pomiędzy oddalonymi od siebie przeprawami. Wniosek zgodny z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.5 i 6.
13. Trasa rekreacyjna groblą Pasterską od Mostu Osobowickiego do Mostu Warszawskiego.
Uzasadnienie: trasa świetnie pełni rolę rekreacyjną i komunikacyjną z uwagi na brak ruchu zmotoryzowanego oraz swoje położenie pomiędzy oddalonymi od siebie przeprawami. Wniosek zgodny z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.5 i 6.
14. Trasa rekreacyjna na Grobli Kozanowskiej od ul. Gnieźnieńskiej do ul. Gen. Polbina połączona z ul. Popowicką.
Uzasadnienie: jedyna nadrzeczna (po stronie południowej Odry) trasa rekreacyjna blisko Popowic i Kozanowa, która nawet dziś, pomimo braku ciągłości, jest chętnie uczęszczana. Wymaga wykonania przeprawy nad wejściem do Portu Popowice. Wniosek zgodny z zapisami rozdz.17.1.3.1., pkt.5 i 6.
15. Dodanie rowerowej trasy rekreacyjnej biegnącej po wschodniej stronie nasypu kolejowego od Hallera do Grabiszyńskiej (pl. Srebrny). Konieczna dostosowanie przeprawy przez Hallera do potrzeb rowerzystów.
Uzasadnienie: trasa jest naturalnym przedłużeniem ciągu rowerowego wzdłuż torów, który obecnie jest mocno upośledzony przez brak przeprawy przez al. Hallera.
Wnioski uzupełniające:
1. Tunel boczny dworca głównego PKP, gdzie obowiązuje obecnie zakaz jazdy na rowerze, jest własnością spółki Polskie Dworce Kolejowe S.A. Planując trasę zbiorczą w tym miejscu należy mieć na uwadze konieczność uzgodnień z właścicielem, bądź wykupu terenu.
------------------------------------
Wrocław, 4 maja 2006
Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa
|
