MI: "nie" dla pasów rowerowych w jezdni

Po radości czas na kubeł zimnej wody. Tak niedawno cieszyliśmy się z sukcesu, jakim było wynegocjowanie w Ministerstwie Infrastruktury wspólnej wersji zakresu zmian, jakim powinny ulec przepisy Prawa o Ruchu Drogowym. Dziś to samo Ministerstwo, które (dzięki długoletnim naciskom) zrobiło wreszcie spory krok w kierunku ucywilizowania naszego prawodawstwa, cofa nas kolejną swoją decyzją o lata świetlne wstecz. A chodzi dokładnie o brak zgody na stworzenie pasów dla rowerów. Dokładnie: we Wrocławiu na ulicy Gorlickiej.

Golicka

W trakcie projektowania nowego odcinka ulicy Gorlickiej (łączącego ul. Krzywoustego ze skrzyżowaniem ulic Gorlickiej i Mulickiej) pojawił się problem prowadzenia ruchu rowerowego. Ulica ta idealnie nadaje się do poprowadzenia rowerzystów ich własnymi pasami w jezdni - ruch samochodów tutaj będzie niewielki (klasa ulicy: zbiorcza), więc budowanie wydzielonych ścieżek jest nieracjonalne. Jednakże projektant zinterpretował istniejące (mocno niejasne) przepisy na niekorzyść zwolenników pasów (za którymi opowiadał się oficer rowerowy) - i nie chciał ich zaprojektować. Sprawa oparła się o wykładnię Ministerstwa Infrastruktury.

Kilka miesięcy temu Urząd Miejski Wrocławia zwrócił się do Ministra Infrastruktury o interpretację przepisów (pismo poniżej). Swe poparcie dla pasów rowerowych (jako dodatkowy argument dla stanowiska UM) wyraziła także działająca w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad komórka do spraw rowerowych (pismo poniżej).

Z odpowiedzi nadesłanej 1 września (tutaj pismo.pdf, ostatni akapit), dowiadujemy się, że według MI pasy dla rowerów można w Polsce wybudować jedynie w przypadku remontu, albo przebudowy istniejącej drogi. Nie wolno natomiast tworzyć pasów rowerowych na ulicy budowanej od podstaw.

Zatem, na ulicy Gorlickiej nie powstaną pasy dla rowerów, lecz mało funkcjonalne wydzielone ścieżki rowerowe (częste przecięcia z relacjami pieszymi, liczne przecięcia wylotów poprzecznych, odchylenia toru jazdy, zakręty, itd). A mogło być tak pięknie...

Przykłady

Warto w tym miejscu przypomnieć, iż pasy rowerowe to PODSTAWA infrastruktury rowerowej w krajach o wysokiej kulturze rowerowej (tutaj można przeczytać, w jakich przypadkach powinny być budowane ścieżki, a w jakich pasy). Dla przykładu spójrzmy jak wygląda to w Berlinie:

• wydzielone drogi rowerowe - ok. 50 km
• ciąg pieszo-rowerowe - ok. 100 km
• drogi rowerowe poza siecią ulic - ok. 190 km
• pasy rowerowe w jezdni - ok. 210 km
• kontrapasy - ok. 200 km
• pasy rowerowo-autobusowe - ok. 70 km

Z powyższego zestawienia dość jasno widać, że wydzielone ścieżki, które u nas buduje z uporem maniaka i często szkodą dla rowerzystów, w stolicy Niemiec stanowią zdecydowaną mniejszość. We Wrocławiu jest kompletnie na odwrót. Pasy rowerowe w jezdni można policzyć na palcach jednej ręki:

1. Pilczycka
2. Popowicka

I tak wsteczne myślenie ministerialnych urzędników oddala nas coraz bardziej od standardów, do których ponoć kiedyś mamy dobić. A poprzeczka idzie ciągle w górę...

Poniżej informacja o zmianie przepisów w Niemczech, które jeszcze bardziej popularyzują pasy rowerowe w jezdni.
 

Radek Lesisz

Pismo Urzędu Miejskiego Wrocławia do Ministerstwa Infrastruktury:

Dotyczy: przepisów rozporządzenia Ministra  Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Na zlecenie Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta pełniącego rolę zarządcy dróg publicznych we Wrocławiu prowadzone jest obecnie projektowanie nowego połączenia drogowego klasy Z tzw. Łącznika gorlickiego łączącego ulicę Bolesława Krzywoustego klasy Z ulicą Gorlicką klasy Z.  Projektowana droga długości 290 m zaplanowana została w następujących parametrach:

• jezdnia szerokości 7.0 m;
• obustronne jednokierunkowe przyjezdniowe ścieżki rowerowe szerokości  1,5 m;
• zatoki postojowe do parkowania równoległego szerokości 2,5 m wraz z pasem 0,8 m oddzielającym ścieżki od zatok – strefa na otwieranie drzwi;
• obustronne chodniki szerokości 1,5 m.

Trasa rozpoczyna się od skrzyżowania z ulicą Bolesława Krzywoustego zaprojektowanego w kształcie średniego ronda dwupasowego, a kończy za skrzyżowaniem zwykłym z ulicą Gorlicką.
 
Wątpliwości projektanta budzi preferowane przez Miasto rozwiązanie ścieżki rowe-rowej prowadzonej w formie pasa dla rowerów przyległego do prawej krawędzi jezdni. Naszym zdaniem obowiązujące przepisy nie wykluczają takiego usytuowania ścieżki. I tak:

1. W  § 46 ust. 2 Rozporządzenia Ministra  Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie ustawodawca przewidział , że : Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać wymaganiom okre-ślonym w § 43 ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 3.
2. W § 43 ust. 1 ustawodawca stwierdza, że: Usytuowanie chodnika względem jezdni powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Odległość chodnika od krawędzi jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż:

• 10,0 m - w wypadku ulicy klasy S,
• 5,0 m - w wypadku ulicy klasy GP,
• 3,5 m - w wypadku ulicy klasy G.

 
Zgodnie z § 43 ust. 2 na ulicy klasy Z, L lub D chodnik może być  usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym.

Z uwagi na rozbieżność stanowisk pomiędzy Zarządzającym ruchem a Projektantem prosimy o informację , czy opisane wyżej usytuowanie ścieżki rowerowej jest zgodne z przepisami czy wymaga wystąpienia o uzyskanie odstępstwa od regulacji prawnych zawartych w rozporządzeniu Ministra  Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie w zakresie usytuowania ścieżki rowerowej.

W załączeniu plan sytuacyjny drogi.

Maciej Bluj

Pismo Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (fragment)

[...]

    Zdaniem naszego zespołu ds. ścieżek rowerowych nieuzasadnione jest zawarte w stanowisku stwierdzenie, że w rozpatrywanym przypadku ścieżka rowerowa nie powinna stanowić części jezdni.

    Przywołane rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.), zawiera wymóg konstrukcyjnego oddzielenia od przylegającej jezdni w stosunku do chodnika:

§ 43 ust. 5. „W wypadkach, o których mowa w ust. 2 i 3 [usytuowania bezpośrednio przy jezdni - przyp. DS], chodnik powinien być wyniesiony ponad krawędź jezdni lub pasa postojowego na wysokość od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem. [...]”
W rozdziale dotyczącym ścieżek rowerowych enumeratywnie wskazane są wymogi dotyczące chodnika, które powinny być stosowane również wobec ścieżek:
§ 46 ust. 2. „Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać wymaganiom określonym w § 43 ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 3.”
Nie ma wśród nich zacytowanego wyżej wymogu § 43 ust. 5.

Przywołany w ostatnim zdaniu stanowiska przepis § 46 ust. 3 stanowi naszym zdaniem jedynie szczególny przypadek opisanych wyżej zasad ogólnych, a nie wyliczenie wszystkich przypadków, w których możliwe jest zastosowanie pasa dla rowerów na jezdni.  Taka interpretacja byłaby nieuprawnioną interpretacją zawężającą.

Należy przy tym zwrócić uwagę, że stosowana w omawianym rozporządzeniu terminologia jest nieprecyzyjna i niespójna z aktami prawnymi wyższego rzędu.  Ani rozporządzenie, ani ustawa prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia „pasa dla rowerów”, a w konsekwencji – zachowań obowiązujących użytkowników na tej części drogi.  Na pewno nie jest to pas ruchu, gdyż ten, z definicji, powinien zapewniać możliwość ruchu rzędu pojazdów wielośladowych.  Jednocześnie jezdnia jest zdefiniowana jako „część drogi przeznaczona do ruchu pojazdów; określenie to nie dotyczy torowisk wydzielonych z jezdni”.  Ponieważ rower jest pojazdem, ścieżka rowerowa jest częścią drogi przeznaczoną do ruchu rowerów, a przy tym nie jest objęta podobnym wyjątkiem jak torowisko, to z definicji jest również jezdnią.

Dlatego naszym zdaniem należy tymczasowo traktować pas dla rowerów jako szczególny przypadek ścieżki rowerowej, a jednocześnie dążyć do jak najszybszego uporządkowania i doprecyzowania stanu prawnego dotyczącego infrastruktury rowerowej.

Marek Rolla
Dyrektor Departamentu Studiów

Komunikat prasowy federalnego Ministerstwa Transportu odnośnie nowelizacji prawa o ruchu drogowym

Zmiany obowiązują od 1 września 2009 r. Hasło zmian: więcej bezpieczeństwa, mniej objazdów, bardziej swobodna jazda

Zmiany, które weszły w życie w sposób znaczący poprawią warunki ruchu rowerowego.

Minister Transportu Wolfgang Tiefensee:
"Przyjazne środowisku środki lokomocji są coraz bardziej popularne. Rowery są wykorzystywane coraz powszechniej. Ministerstwo w ostatnich latach podjęło decyzję o konsekwentnym wspieraniu ruchu rowerowego. Przez to wydaje się na poprawę warunków ruchu rowerowego 100 mln EUR co roku. Teraz natomiast wprowadziliśmy korzystne dla rowerzystów zmiany w prawie o ruchu drogowym oraz odpowiednich rozporządzeniach. Zmiany obejmują:

• na ulicach rowerowych ograniczenie prędkości do 30 km/h obowiązuje wszystkich,
• ulice jednokierunkowe będą mogły być łatwiej otwarte na dwukierunkowy ruch rowerowy
• miasta natomiast zyskają większą paletę rozwiązań w zakresie tworzenia infrastruktury rowerowej. Możliwość przejazdu rowerem przez ulice ślepe zostanie lepiej – wyraźniej oznakowana

Wszystko to znaczy dla rowerzystów więcej bezpieczeństwa, mniej objazdów, łatwiejsza jazda."

Nowości dla ruchu rowerowego:

Drogi rowerowe (wydzielone) i pasy rowerowe w jezdni zostały zrównane w prawach.

Miasta mają teraz duże pole manewru przy wyborze jakie elementy infrastruktury rowerowej mogą zaplanować. Pasy rowerowe w jezdniach poprawiają wzajemną widoczność rowerzystów i kierowców, zwłaszcza w obszarze skrzyżowań. Ta zmiana jest wkładem w poprawę bezpieczeństwa ruchu.

Infrastruktura rowerowa, która nakłada obowiązek korzystania z niej,  ze względów bezpieczeństwa ruchu będzie w znaczącym stopniu usuwana.

Drogi rowerowe, z których należy korzystać wg nowego StVO mogą być stosowane tylko tam, gdzie poprawiają bezpieczeństwo czy płynność (warunki) ruchu. W szczególności są to drogi z pierwszeństwem (główne) z dużym natężeniem samochodów osobowych i ciężarowych. Natomiast na ulicach z niewielkim natężeniem ruchu rowerzyści mogą korzystać z jezdni na zasadach ogólnych. Dzięki temu cała sieć drogowa będzie mogła być wykorzystywana przez rowerzystów, a szlaki rowerowe (miejskie oznaczenie tras, przyp. tłum.) będą mogły być łatwiej wytyczone.

Ułatwione otwarcie ulic jednokierunkowych na potrzeby rowerzystów

Dopuszczenie ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych jest możliwe w sytuacji gdy na ulicy maksymalna prędkość nie przekracza 30 km/h a szerokość jezdni jest wystarczająca. W przypadku ulic z liniowym ruchem autobusów oraz dużym natężeniem pojazdów ciężkich musi być zachowana szerokość mijania między rowerzystą a pojazdem ciężarowym wynosząca 3,5 m.  Ponadto musi być zachowana stosowna widoczność na skrzyżowaniach, wjazdach i na samej ulicy.

Przejezdne (dla rowerzystów) ulice ślepe

Przy znaku 357 (ulica ślepa) można  nanosić stosowny piktogram z symbolem rowerzysty lub pieszego informujący o możliwości kontynuowania jazdy (chodu). Dzięki temu sieć uliczna będzie bardziej przejezdna.

Na ulicach rowerowych wszystkie pojazdy, zarówno auta i rowerzyści – nie mogą jeździć szybciej niż 30 km/h. Trochę to upośledza rowerzystów, ale samochody w szczególnych sytuacjach będą musiały jeszcze bardziej ograniczać swoją prędkość.

W starych przepisach z 1997 r., kiedy wprowadzano ulice rowerowe, było postanowienie, że wszyscy użytkownicy muszą poruszać się ze „stosowną – adekwatną prędkością”, To je sprawdzało się w praktyce, a zmotoryzowani użytkownicy jeździli dużo szybciej. Powodowało to zagrożenia dla rowerzystów. Ograniczenie prędkości do 30 km/h ma poprawić bezpieczeństwo rowerzysty.

Sarah Stark ADFC Berlin (tłum. Michał Beim)