|
09 listopada 2010
Polityka Rowerowa Wrocławia według kandydatki Katarzyny DynerNastępna odpowiedź na nasze zaproszenie do prezentowania swoich programów wyborczych odnośnie ruchu rowerowego jakie wystosowaliśmy do kandydatów na radnych Rady Miasta Wrocławia. Oto odpowiedź od Katarzyny Dyner.
Odpowiadając na Państwa apel o ustosunkowanie się do „Polityki Rowerowej Wrocławia” pragnę przedstawić moje zdanie na ten temat.
Jestem zadowolona z faktu, że udało się jednomyślnie przyjąć przez radnych ważny dla naszego miasta dokument i jak najbardziej popieram hasło „Wrocław miastem przyjaznym rowerzystom”, jednak cały dokument poza procentowym określeniem udziału ruchu rowerowego na 10% w roku 2015 i 15% w roku 2020 jest bardzo ogólny a tym samym jego właściwa realizacja trudna będzie do weryfikacji w czasie.
Mam nadzieję, że uda się, zgodnie z deklaracją zawarta w tym dokumencie, nadać transportowi rowerowemu znaczenia priorytetowego tak jak środkom transportu zbiorowego. To byłby poważny krok przyspieszający realizację celu strategicznego.
Być może te nadrzędne cele strategiczne odpowiadają realnym aspiracjom Wrocławia, jednak czy uda się je zrealizować to będzie zależało od wdrażania instrumentów polityki rowerowej. Dobrze się stało, że wyszczególniono wśród nich instrumenty formalno-prawne i planistyczne, które zobowiązują miasto do uwzględniania potrzeb rowerzystów w planach zagospodarowywania przestrzennego oraz do aktualizacji już obowiązujących w taki sposób aby przybywało dróg rowerowych w naszym mieście. Obawiam się jednak, że instrumenty finansowe nie są wystarczająco szczegółowe. Zawsze przecież mogą pojawić się ważniejsze wydatki.
Sprawy finansowania infrastruktury rowerowej nie można sprowadzić do prostego przelicznika finansowego (1% ruchu = 1% kwoty na inwestycje drogowe przeznaczone na drogi rowerowe). Na poziom wydatków wpływ będzie miało wiele czynników finansowych, jeśli zaplanujemy teoretycznie realizację (pouzgadnianą na wszystkich możliwych szczeblach i bardzo potrzebną) dużego szlaku rowerowego, która pochłonie np. 3 procent kwoty na inwestycje drogowe, to trzeba ją zrealizować nie czekając na to aż ruch rowerowy w mieście osiągnie 3 %. Jestem przekonana, że gdy ruch rowerowy będzie wzrastał, realne wydatki na budowę nowych tras rowerowych będą malały, bo coraz mniej będzie trzeba wytyczać nowych szlaków.
Wzrost wydatków na infrastrukturę rowerową jest niezbędny (olbrzymie zaległości i ciągle pourywane szlaki) jednak poziom wzrostu musi być skorelowany z realnymi możliwościami miasta. Ważne w dokumencie dotyczącym Polityki Wrocławia jest to, że Miasto deklaruje pozyskiwanie środków na ten cel także poza własnym budżetem (środki unijne, sponsorzy itp.) Należy mieć nadzieję, że takie myślenie o finansowaniu inwestycji rowerowych przyniesie zwiększenie tempa realizacji założeń corocznych Programów Rowerowych.
Funkcjonująca w ramach instrumentów organizacyjnych Rada ds. rozwoju ruchu rowerowego w Mieście, będzie prężnym i kreatywnym forum współpracy między rowerzystami i komórkami miejskimi i sądzę, że wypracowywane w ramach 4-letnich i rocznych Programów Rowerowych projekty będą konsekwentnie realizowane. Będzie to także platforma, dzięki której organizacje pozarządowe działające na rzecz rozwoju ruchu rowerowego, zajmując stanowisko w sprawie planów rowerowych miasta, będą aktywnie uczestniczyły w realizacji polityki rowerowej.
Jeśli chodzi o ruch rowerowy w Rynku, opowiadam się za takim rozwiązaniem by rowerzyści poruszali się po rynku w ramach wyznaczonych pasów ruchu rowerowego. Dzisiejsza sytuacja jeżdżenia po Rynku najkrótszą drogą, czasem przed nosem pieszych nie jest bezpieczna, o nie respektowaniu zakazu już nie wspomnę. Tak dla rowerów w Rynku i innych strefach pieszych, jednak według bezpiecznych reguł (np. do wypracowania na forum Rady ds. ruchu rowerowego)
Choć na co dzień bardziej jestem kierowcą niż rowerzystą, deklaruję swój aktywny udział w działaniach na rzecz popularyzacji ruchu rowerowego oraz na rzecz poprawy bezpieczeństwa w koegzystencji kierowcy-rowerzyści i rowerzyści-piesi.
Katarzyna Dyner,
kandydatka do Rady Miejskiej z Komitetu Wyborczego Wyborców Rafała Dutkiewicza.
Lista numer 21, miejsce 6.
Mój okręg nr 3 obejmuje osiedla: HUBY, GAJ, BOREK oraz oś. POWSTAŃCÓW ŚLĄSKICH. 
|
Dlaczego cięcia na ddr miałyby być większe niż na drogi?
Kandydatka pisze:"Wzrost wydatków na infrastrukturę rowerową jest niezbędny (olbrzymie zaległości i ciągle pourywane szlaki) jednak poziom wzrostu musi być skorelowany z realnymi możliwościami miasta. "-----Czyżby miała pani wątpliwości, że świeżo uchwalona Polityka Rowerowa Wrocławia już ma te wadę na wstępie, że założone cele nie uwzględniają realnych możliwości miasta w ich finansowaniu ?
Skoro dziś pani ma takie wątpliwości to jak wymóc realizację harmonogramu budowy ddr gdy gmina będzie musiała zacząć spłacać swe zadłużenie ?
Po co zatem te wybory, skoro radni nawet na bieżąco nie są w stanie porównać stanu budżetu z uchwalanymi zadaniami?
Co się musi stać z 4 mld budżetem aby trzeba było ciąć wydatki na ddr na zakładanym poziomie wyjściowym 8-10 mln ?
Czy tak trudno powiązać wydatki na ddr z budżetem na remonty dróg który dotąd był 100-200 razy większy niż budżet na ddr ?
Oczywiście wahania budżetu miejskiego są możliwe ale cięcie budżetu na drogi o 1% pozwoli wykonać 100 % budżetu na ddr.
Zatem po co straszyć obniżającymi się możliwościami Wrocławia, który ma budżet 1000-2000 razy większy niż budżet ddr?
Jeśli chęć realizacji Polityki Rowerowej jest prawdziwa, to wystarczy proporcjonalnie ciąć wydatki na ddr jak i ogólne na drogi gdyby budżet był zagrożony.
Zatem jeśli budżet na ddr ustalimy na 2% budżetu dróg to będzie to jak 560/11 mln. Jeśli trzeba będzie ciąć 10-20% na drogi czyli 56-112 mln to ciecie z ddr wyniesie tylko 1-2 mln czyli pozostanie 9-10 mln.
To i tak kilka razy więcej niż dziś.
Dlaczego zatem mamy się bać "ważniejszych wydatków " czy załamania budżetu skoro dziś jasno wyznaczamy cele ?
Dotąd we Wrocławiu przybywa ok 6 km ddr rocznie.
Te koszty są ukryte w nakładach na remontowane drogi (bo dddr buduje się tylko przy okazji gruntownego łatania rozpadajacego się odcinak drogi i dalej ani metra) dlatego budżet na ddr nie zawiera kosztów ich budowy a tylko wiat, stojaków itp.
Koszt budowy 1 km ddr waha się w zależności od miasta od 200-300 tys. zł. Zatem Wrocław wydaje ok 1,5 mln na ddr a to 1/370 wydatków ogólnych na drogi. To 0,26% budżetu dróg .To 1/60 wielkości docelowego ruchu.Koszt budowy ddr jest ok 20 razy mniejszy niż jezdni, zatem wydając 1/60 tempo budowy ddr jest upośledzone 3 krotnie w stosunku do napraw dróg. Tą metodą to nie tylko, że nie przejdziemy z 2% do 15% w ruchu ale jeszcze się cofniemy.
Można liczyć też inaczej.
Mamy 160 km ddr zbudowanych lub wytyczonych przez około 20 lat.
Do spięcia systemu należy dobudować połowę tego co jest ale ulokować to w centrum. Budując 6 km ddr pospinalibyśmy istniejące kawałki za 12-13 lat czyli w zakładanym roku 2020(15% ruchu) dopiero będzie można zacząć bezpiecznie jeździć.Od tego momentu dopiero znacząco zacznie rosnąc ruch i osiągnie poziom 15-20% po najwcześniej następnych 10 latach.
Czyli aby było normalnie poczekamy jeszcze 20 lat.
Gdyby wydzielić budżet na ddr budowane tylko w centrum w wysokości 8-10 mln to uwzględniając podwyższone koszty budowy w centrum przybywałoby około 20 km dróg rocznie. Już po 1-2 latach zostałyby spięte trasy z przeciwnych dzielnic Wrocławia a system byłby spójny w samym centrum, co natychmiast przełożyłoby się na wzrost ruchu rowerów.
Chcemy przejąć 15% ruchu wydając 1,5-2% nakładów na drogi.
Po 10 latach dałoby to oszczędności 730 mln po zainwestowaniu ok 100 mln. To superinwestycja która zwraca się już po 1,5 roku.
Zatem zupełnie nie rozumiem tych obaw o możliwości finansowania oraz o zepchnięcie tej inwestycji przez ważniejsze.
Co może być ważniejsze niż życie ludzkie ?
Życie ludzkie "warte jest w Polsce" około 1 mln. Rowerzystów ginie ok 500 rocznie czyli na liczbę ludzi mieszkających we Wrocławiu przypada ok 10 śmiertelnych wypadków. Już ta liczba po pomnożeniu przez wartość odszkodowania ( życia) dziwnie zgadza się z nakładami jakie są potrzebne na poprawę bezpieczeństwa. Jednak tę liczbę poszkodowanych należy przemnożyć przez 50-100 bo tyle jest potrąceń nie kończących się śmiercią tylko kalectwem.
Jest to 500-1000 poszkodowanych rowerzystów rocznie.Ilu z nich przesiada się z roweru do auta ?
Ilu na wózek ?
Tego nawet statystyki policyjne nie rejestrują więc skąd radni mieliby wiedzieć ?
Nie sądzę jednak aby były ważniejsze cele niż zapewnienie bezpieczeństwa mieszkańcom i przy okazji rozwiązanie części problemów komunikacyjnych.benek |
|
Dobra kandydatka do rady Wrocławia
Kasia jest jedną z najlepszych kandydatek na radną Wrocławia Wstalodziany |
|
Moja radna ;D
To moja radna - rada Wrocławia czekała na taką kandydatkę barnabachrum |
|
