Wnioski zmian w budżecie Wrocławia na 2012 rok

Pomiędzy 9 a 13 grudnia przesłaliśmy do wszystkich członków Rady Miasta stanowisko trzech organizacji pozarządowych (w tym nas) dotyczące proponowanych zmian w budżecie miasta na rok 2012 - do przeczytania poniżej.

Następnie odbyliśmy pielgrzymki na posiedzenia kilku spotkań komisji Rady Miasta - aby radni mogli zadać ewentualne pytania odnośnie pisma, abyśmy mogli przybliżyć nasze postulaty.

W międzyczasie z apelem do Rafała Dutkiewicza wystąpiła posłanka Ewa Wolak, która nie po raz pierwszy zresztą wsparła wrocławskich rowerzystów. Również i my wystąpiliśmy z otwartym listem do prezydenta.

W sprawie budżetu na rowery zabrała głos także Wrocławska Rada Pożytku Publicznego. Na wniosek naszego przedstawiciela Radosława Gawlika Rada przyjęła stanowisko, w którym wyraża zaniepokojenie niskimi nakładami na rozwój ruchu rowerowego. Szerzej o tym napiszemy, gdy otrzymamy oficjalny dokument WRPP.

W międzyczasie urząd (a konkretnie WIM w osobie Elżbiety Urbanek) ustosunkował się do naszego pisma do radnych na spotkaniu Klubu Platformy Obywatelskiej. My ustosunkujemy się do tej odpowiedzi, jak tylko ją otrzymamy (choć będzie to już musztarda po obiedzie).

Z tego co wiemy, jedynym radnym, który zgłaszał wniosek zwiększenia wydatków na rowery był Sebastian Lorenc (PO).

Jutro głosowanie budżetu.

Radek Lesisz

STANOWISKO W SPRAWIE ZWIĘKSZENIA BUDŻETU NA DZIAŁANIA PROROWEROWE

Szanowni Państwo,

    Niniejszym pragniemy przedłożyć dwa wnioski dotyczące zmian w budżecie Wrocławia na 2012 rok. Oba wnioski dotyczą działań wspierających ruch rowerowy w naszym mieście.

1. Mając na względzie kompetencje Rady Miejskiej w kwestii ustalania budżetu oraz społeczne oczekiwania, wnosimy o zwiększenie budżetu na Program Rowerowy w roku 2011 do 8 mln zł.

Na wstępnie pragniemy przypomnieć, iż przed rokiem uchwalili Państwo jednogłośnie (!) bardzo istotny i zobowiązujący dokument: Politykę Rowerową Wrocławia. Dokument ten zakłada w perspektywie długoterminowej osiągnięcie co najmniej 15% udziału ruchu rowerowego w 2020 roku. Celem strategicznym zaś jest osiągniecie w roku 2015 co najmniej 10% udziału ruchu rowerowego.

Obecnie Wrocław notuje ok. 3,56% ruchu rowerowego, z czego 90% odbywa się po chodnikach - gdy brakuje dróg dla rowerów.

Planowana wysokość budżetu 2012 na Program Rowerowy w kwocie zaledwie 1,8 mln złotych to zgoda na niebezpieczne narastanie konfliktu pieszych z rowerzystami. Bez budowy infrastruktury dla rowerzystów i uspokojenia ruchu na jezdniach, nie można liczyć, iż zjawisko „chodnikowców” zniknie. Rowerzyści jeżdżą po chodnikach, ponieważ boją się o swoje życie i nie mają gdzie bezpiecznie się poruszać.

1,8 mln zł przekreśla także jakiekolwiek szanse na realizację Polityki Rowerowej –  w obu perspektywach. Zakładane pieniądze na rok 2012 to około ¼ minimalnej kwoty (8 mln zł), jaka dałaby szansę na realizację zupełnie podstawowych i kluczowych inwestycji, niezbędnych do osiągnięcia wskaźników Polityki.

Co gorsza, w Wieloletnim Planie Finansowania przewidziano na Program Rowerowy do 2015 roku niecałe 18 mln zł łącznie! To dokładnie tyle, ile tylko w przyszłym roku 2012 zaplanowano w Gdańsku na Program Rowerowy (oczywiście w Gdańsku, oprócz tego infrastruktura rowerowa powstaje także w ramach innych inwestycji).

1,8 mln zł (0,75% wydatków na transport we Wrocławiu) to jednocześnie jeden z najniższych poziomów wydatków na drogi rowerowe w kraju. Gdyby wprowadzono zasadę proporcjonalności wydatków na transport do udziału w ruchu, to na rowery we Wrocławiu powinno iść ponad 8,5 mln zł. Czyli więcej niż wnioskujemy.

Za wzrostem ilości cyklistów na ulicach nie idą odpowiednie środki na tworzenie udogodnień dla ruchu rowerowego. A finansowanie rowerów się opłaca!

Uzasadnienie

Rozwój ruchu rowerowego w mieście niesie wiele korzyści dla mieszkańców Wrocławia – nie tylko dla rowerzystów.

Rower jest pojazdem, który nie potrzebuje paliwa, nie truje i nie hałasuje, nie zajmuje dużo przestrzeni, nie wymaga drogiej w budowie i utrzymaniu infrastruktury, jest bezpieczny i generuje bardzo niskie koszty zewnętrzne związane np. z wypadkami, zapewnia mobilność wielu (marginalizowanym) grupom społecznym, utrzymuje użytkownika w dobrej kondycji fizycznej i psychicznej, zapewnia możliwość przemieszczania się wbrew przeszkodom, poprawia zdrowie społeczeństwa, przeciwdziała kongestii i innym negatywnym zjawiskom związanym z motoryzacją.

Mając na uwadze powyższe, można stwierdzić, iż rower jest pojazdem społecznie pożytecznym, przyczyniającym się gremialnie do poprawy warunków życia ludzi, czego efekty widać zwłaszcza na terenach miejskich – nie bez kozery wszystkie miasta wygrywające światowe rankingi na najbardziej atrakcyjne do życia, to miasta realnie wspierające ruch rowerowy.

Wrocław, jak żadne inne miasto w Polsce, ma doskonałe warunki do rozwoju ruchu rowerowego (klimat, ukształtowanie terenu, struktura urbanistyczna, gęstość zaludnienia), ma wielki, niewykorzystany potencjał rowerowy, czego najlepszym przykładem jest sukces Wrocławskiego Roweru Miejskiego.

Korzyści rozwoju ruchu rowerowego zostały także dostrzeżone w dokumentach strategiczno-planistycznych obowiązujących w naszym mieście, m.in.:

a.    Polityce Transportowej Wrocławia (nr uchwały XII/396/99 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 23 września 1999 r.)

b.    Polityce Rowerowej Wrocławia (nr uchwały LV/1688/10 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 14 października 2010 r.)

Ad. a
     Generalnym celem polityki transportowej Wrocławia jest: stworzenie warunków zapewniających sprawne, bezpieczne i efektywne ekonomicznie przemieszczanie się osób oraz towarów, przy spełnieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska. Zwiększanie ilości rowerzystów powoduje zwiększenie mobilności bez negatywnego wpływu na środowisko.

Ad. b
     Jednym z najistotniejszych czynników jakości życia miejskiego jest sprawność komunikacji. Uciążliwości społeczne i ekologiczne powodowane przez rozrost transportu są jednocześnie najbardziej dotkliwymi czynnikami obniżającymi jakość miejskiego środowiska życiowego. W związku z powyższym, prowadzone są działania mające na celu zrównoważony rozwój transportu, skutkujący w przyszłości ograniczeniem przyrostu zapotrzebowania transportowego i taką jego akomodacją, która zapewni minimalizację negatywnego oddziaływania ekonomicznego, ekologicznego i społecznego.
Wdrażana w tym celu Polityka Rowerowa Wrocławia opiera się o zasadę wspierania efektywnej i niekonfliktogennej formy transportu, jaką jest rower, który ma się stać alternatywnym środkiem transportu w mieście. Uznaje się, że rozpowszechnienie transportu rowerowego wiąże się z wieloma korzyściami ekologicznymi, ekonomicznymi i społecznymi, do których należy zaliczyć:

• 100% osiąganie celów podróży w krótkim czasie, szczególnie w centrum Miasta;
• zmniejszenie problemów z parkowaniem;
• udrożnienie ulic zatłoczonych ruchem samochodowym;
• poprawa jakości przestrzeni życiowej w Mieście - minimalizacja hałasu i ilości zanieczyszczeń,
• zmniejszenie zagrożenia powodowanego przez ruch samochodowy,
• zmniejszenie zapotrzebowania na przestrzeń transportową;
• poprawa stanu zdrowia użytkowników rowerów;
• możliwość łączenia roweru z innymi środkami komunikacji publicznej.

Kompleksowe Badania Ruchu wykonane w 2010 i 2011 roku wykazały, że 3,56 % podróży we Wrocławiu odbywa się przy pomocy roweru. Dla lepszego zobrazowania skali w godzinach szczytu porannego, na wiosnę b.r. na niektórych skrzyżowaniach obserwowane było natężenie rzędu 500 rowerzystów na godzinę (dane UM).

Ponieważ sieć tras rowerowych nie jest połączona w jeden spójny system rowerzyści są zmuszeni jechać ruchliwymi ulicami, lub, ze strachu o własne życie, korzystać nielegalnie z chodników. Zagrożenie na jezdni ze strony kierowców łamiący przepisy powoduje, że 90% rowerzystów jeździ chodnikami – jak pokazują badania. Jazda po chodnikach zaś powoduje konflikty z pieszymi.

W efekcie słyszy się coraz częściej o kolizjach pieszych z cyklistami, lecz robi się zbyt mało, aby wyeliminować przyczyny tego zjawiska. Co roku coraz więcej osób wsiada na rower, lecz za tym wzrostem nie idą odpowiednie inwestycje w infrastrukturę dla rowerzystów i jej utrzymanie.   

Nie wystarczą tu jedynie drogi rowerowe budowane „przy okazji” różnych inwestycji. Kwestią zasadniczą jest niespójność sieci dróg rowerowych – na uzupełnienie sieci potrzeba wydzielonych środków – a takie zapewnia właśnie Program Rowerowy. 

Problem niespójności sieci znajduje swoje odzwierciedlenie zarówno w opiniach mieszkańców miasta jak i w uchwalonej jednogłośnie przez Radnych wszystkich opcji Polityce Rowerowej Wrocławia: na pierwszym miejscu założono tu rozwój sieci tras rowerowych tak, by tworzyły spójną sieć.

Aby sprostać celom stawianym przez Politykę Rowerową (wzrost ruchu rowerowego do 10% w 2015 roku i do 15% w 2020 roku) należy stworzyć połączenia tras rowerowych i poprawić bezpieczeństwo. 

Duża część dokumentacji projektowych na owe połączenia jest już wykonana i oczekuje na wdrożenie. Planowane środki finansowe – 1,8 mln zł nie dają jednak zupełnie takiej możliwości.

W ostatnich latach w ramach prac Sekcji Rowerowej UM oraz społecznego zespołu opiniującego (nas), zaprojektowano między innymi:

• trasy na ulicach: Grabiszyńska, Ślężna, Mickiewicza, Żmigrodzka, Piaskowa, Sobieskiego, Powstańców Śląskich.
• tzw. bramy do centrum (udogodnienia dla rowerzystów na wlotach do Starego Miasta, w najbardziej newralgicznych miejscach opisanych w Koncepcji z 2005 roku): skrzyżowanie Widok, Kazimierza Wielkiego, skrzyżowanie Oławska, Piotra Skargi, ulicy Pl. Dominikański z połączeniem z Wita Stwosza, skrzyżowanie Szewska, Grodzka, skrzyżowanie Most Uniwersytecki, Grodzka, skrzyżowanie Św. Mikołaja, Nowy Świat, skrzyżowanie Św Antoniego, Kazimierza Wielkiego.
• kładki pod mostami: Warszawskim, Szczytnickim, mostem kolejowym na Osobowickiej, zjazd z Żabiej Kładki (tylne wejście do ZOO).

Ponieważ uczestniczyliśmy jako strona społeczna w powstawaniu tych projektów i mamy dość trafne rozeznanie w tym temacie, szacujemy, że koszt realizacji tych zadań to ok. 20 mln zł. 

Jednocześnie, realizując te dokumentacje powinniśmy myśleć o przyszłości:

• projektować dalsze uzupełnienia luk w szkielecie tras (tak, aby w kolejnych latach mieć gotowe projekty do realizacji),
• rozwijać system parkingów rowerowych oraz parkingów bike&ride,
• kontynuować akcję obniżania krawężników – zmory wrocławskich rowerzystów,
• edukować mieszkańców i promować poruszanie się rowerem.

Na to wszystko potrzebny jest konkretny budżet Programu Rowerowego.

Wnioskowane 8 milionów to bardzo skromna suma w stosunku do potrzeb. Mamy jednocześnie nadzieję, że 8 milionów pozwoliłoby przygotować się również na rok 2013, tak aby zapewnić kontynuację działań rowerowych.

Pragniemy podkreślić, iż przedstawione przez nas szacunki dotyczące wysokości nakładów na Program Rowerowy nie są żadną tajemnicą dla urzędników miejskich; w lipcu br. potwierdził to osobiście Dyrektor Zbigniew Komar (wypowiedź dla portalu TuWroclaw.pl): zgadzamy się też co do tego, że na realizację [Polityki Rowerowej] potrzeba więcej niż dwóch milionów rocznie. Nie mogę składać obietnic za miejskich radnych, którzy uchwalają budżet, ale rocznie powinniśmy wydawać około 8 milionów, żeby zrealizować wyznaczony przez nich cel.

Ile pieniędzy na inwestycje rowerowe przeznaczają inne miasta?

Z naszych informacji wynika, że w budżetach na rok 2012 na rowery będzie wydatkowane:

• w Gdańsku: 18.000.000 zł, czyli tyle, ile my łącznie planujemy wydać do 2015 roku!
• w Łodzi: 10.887.000 zł plus 50.000 zł na promocję
• w Lublinie: 2% wydatków na drogi, co odpowiada szacunkowemu udziałowi ruchu rowerowego w tym mieście. Mając na uwadze wyniki Kompleksowego Badania Ruchu, które wykazały, iż poziom ruchu rowerowego we Wrocławiu wynosi 3,56%, z wyliczenia stosunku procentowego ogólnych wydatków miasta na transport w 2012 roku (minus Program Rowerowy), na Program Rowerowy powinna przypadać kwota 8.582.804 zł. Czyli więcej niż wnioskujemy!
• w Bydgoszczy: 6.000.000 zł
• w Pile: 700.000 zł, ale jest to miasto dziesięciokrotnie mniejsze od Wrocławia i z dziesięciokrotnie mniejszym budżetem (ok. 250 mln.)

Co wykonano z Programu Rowerowego w roku 2010?

W mijającym roku 2011 budżet Programu Rowerowego był równie niski jak proponowany obecnie (2,3 mln zł, z czego 1,1 mln zł poszło na wypożyczalnię rowerów miejskich). Skutek jest taki, że de facto mijający rok 2011 jest rokiem straconym! Za sumę 1,2 mln zł wykonano zaledwie:

• wlot do centrum na skrzyżowaniu Ruskiej i Kazimierza Wielkiego oraz wyasfaltowano fragment ulicy Ruskiej;
• uzupełnienie luki w sieci tras w ciągu ulic Powstańców Śląskich i Świdnickiej;
• kontrapasy na siedmiu ulicach (zadania polegały głównie na malowaniu na jezdni wraz ze zmianą organizacji ruchu);
• pas oraz śluzę rowerową na odcinku Kazimierza Wielkiego;
• stojaki rowerowe;
• kontynuowano akcję obniżania krawężników (akcja rozpoczęta przed dwoma laty będzie trwała jeszcze długo).

Jednocześnie mamy do czynienia z nieefektywnym korzystaniem z mocno ograniczonych środków. Na remonty ulic w roku 2012 planuje się przeznaczyć prawie 20 mln zł, w roku obecnym było to prawie 23 mln zł. Działania te nie pomagają, choć mogłyby, w usprawnianiu ruchu rowerowego – przy wielu remontach (dla przykładu: na ulicach Avicenny, Mościckiego, Krakowskiej, Opolskiej, Żernickiej…) zmarnowano szansę na poprawienie warunków poruszania się rowerem – choć nic nie stało temu na przeszkodzie.

Jesteśmy głęboko przekonani, że 8 mln zł nie jest kwotą niemożliwą do znalezienia nawet najbardziej „kryzysowym” budżecie miasta. Świadczyć o tym mogą choćby wydatki planowane w innych dziedzinach, jak również w innych miastach, np. biedniejsza od Wrocławia Łódź przeznaczy w 2012 na ścieżki rowerowe ok 10 mln zł., znacznie mniejsza od Wrocławia Bydgoszcz - 6 mln zł, a znacznie mniejszy (450.000 mieszkańców) i konkurujący z Wrocławiem o miano rowerowej stolicy Polski Gdańsk ok. 18 mln zł! (uwaga: dane dotyczą inwestycji dedykowanych rowerom, bez uwzględnienia ścieżek budowanych przy okazji innych inwestycji).

* * *

2. Wnioskujemy o przesunięcie planowanej kwoty 1.000.000 zł z tytułu wpływów uzyskanych z grzywien nałożonych za naruszenie przepisów ruchu drogowego, ujawnionych za pomocą urządzeń rejestrujących obsługiwanych przez strażników miejskich tzw. „fotoradarów”.

Jak czytamy w projekcie budżetu, dochody z tego tytułu mają zostać przeznaczone na utrzymanie i konserwację sygnalizacji świetlnej w mieście.

Wnioskujemy o przesunięcie tych dochodów na działania związane z tworzeniem i modernizacją stref ruchu uspokojonego („tempo 30”), a także na działania związane z fizycznym ograniczaniem prędkości pojazdów na jezdniach za pomocą takich zabiegów jak: zawężanie pasów, esowanie toru jazdy, budowa małych rond, wyniesienia tarcz skrzyżowań, wprowadzenie skrzyżowań równorzędnych, etc.

Uzasadnienie:

Uważamy, iż powyższa kwota powinna iść na działania realnie i skutecznie poprawiające bezpieczeństwo. Walka z piratami drogowymi za pomocą konserwacji sygnalizacji, których ustawienia bardzo często wręcz nakłaniają do przekraczania prędkości (gdy światła ustawione są tak, że na zieloną falę można się załapać tylko przy jeździe z dużą prędkością), to nieporozumienie.

We Wrocławiu (podobnie jak w innych miastach w Polsce) obserwujemy przesycenie sygnalizacjami, podczas gdy na Zachodzie Europy idzie się w kierunku ich likwidacji – w celu poprawy bezpieczeństwa i uzyskania oszczędności (długotrwała redukcja kosztów utrzymania).

Poprawę bezpieczeństwa można osiągnąć poprzez równoczesne z likwidacją sygnalizacji uspokajanie ruchu za pomocą zmian w organizacji ruchu – tworzenie skrzyżowań równorzędnych, tudzież nisko kosztowe działania jak tworzenie małych rond, wynoszenie tarcz skrzyżowań i przejść dla pieszych, reorganizacja miejsc parkingowych, etc.

Co należy tutaj podkreślić, uspokojenie ruchu do 30 km/h wbrew obawom decydentów nie pogarsza przepustowości, lecz polepsza! Jest również działaniem pro-rowerowym, gdyż dzięki temu rowerzyści mogą bezpiecznie poruszać się po jezdniach razem z samochodami.

Drugą najważniejszą cechą zastosowania fizycznych środków uspokajania ruchu jest ich niski koszt utrzymania, co jest bardzo istotne w obliczu stanu finansów gminy.

Zamiast więc konserwować przestarzałe i kosztowne sygnalizacje, powinniśmy iść w kierunku ich likwidacji i uspokajania ruchu, zwłaszcza w centrum miasta i na osiedlach. Dobrym przykładem do naśladowania jest tutaj modelowe rozwiązanie z Puław, tzw Miasteczko Holenderskie (Dutch Town).

Z wielką nadzieją na poważne potraktowanie przez Państwa wcześniejszych deklaracji zawartych w Polityce Rowerowej;

Fundacja EkoRozwoju
Stowarzyszenie Ekologiczne Eko-Unia
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa
 

[odnośniki od redakcji]