Jestem korek miejski zaworek (16.12.2008) newsweek.pl

Musimy się z nim oswoić, a nawet nauczyć w nim żyć, mimo że każdego dnia doprowadza nas do furii.

[...] Zgodzę się z panią spotkać tylko pod jednym warunkiem - zaznacza prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, główny autor polityki transportowej stolicy, kiedy trzy tygodnie później opisuję mu korek na Modlińskiej. Profesor jest dżentelmenem starej daty, nie mówi więc wprost, że nie chciałby słyszeć niemądrych pytań zadawanych przez wielu dziennikarzy i polityków. Takich jak na przykład to: kiedy Warszawa i inne duże polskie miasta będą w końcu odkorkowane? Bo odpowiedź powinna być za każdym razem jednoznaczna i druzgocąca: nigdy. Żaden uczciwy inżynier ruchu drogowego, zdaniem profesora, nie może obiecać, że korki da się zlikwidować. Dość powiedzieć, że najlepiej zarabiający ludzie na świecie dojeżdżają do Wall Street metrem, autobusem lub żółtą taksówką. W Nowym Jorku nikomu do głowy nie przyjdzie wybrać się do centrum miasta swoim samochodem. Kopenhaga, Paryż, Londyn, Mediolan są miastami, gdzie w godzinach szczytu jest o wiele trudniej przeprawić się z jednego brzegu na drugi niż w Warszawie. Gdyby tak się nagle zdarzyło, że nasza stolica, Poznań czy Wrocław jakimś cudem się odkorkowały, byłyby ewenementem na skalę światową.

Profesor mówi więc tylko: - Zgodzę się z panią spotkać, jeśli z góry uzna pani moją tezę, że dobre już było, ale się skończyło, teraz będzie tylko gorzej.Tę korkową zadyszkę profesor przewidział już zresztą dwadzieścia pięć lat temu, kiedy wydawał ze swoim uczniem Piotrem Olszewskim książkę poświęconą analizie sytuacji drogowo-parkingowej w śródmieściach dużych polskich miast: "Samochód w śródmieściu". Pisał w niej: "Polska przekroczyła już poziom motoryzacji, przy którym ulice i place mogły pomieścić swobodnie zarówno pojazdy znajdujące się w ruchu, jak i parkujące. (...) Obserwacje przebiegu tego procesu w krajach o wysokim poziomie motoryzacji prowadzą do wniosku, że próby nadążania za systematycznym wzrostem potrzeb są z góry skazane na niepowodzenie". Był rok 1980 i liczba aut osobowych w stolicy przekroczyła 250 tys. Dziś wynosi ponad 765 tys., co daje 450 pojazdów na tysiąc mieszkańców, to więcej niż na przykład w Kopenhadze.

- Doszliśmy zatem do momentu, w którym popyt przewyższa podaż, co znaczy tylko tyle, że mamy w Polsce więcej ludzi, chcących jeździć po ulicach samochodami, niż są one w stanie pomieścić - reasumuje profesor. Ale to widać gołym okiem. To, czego nie widać, jest dla kierowców jeszcze bardziej druzgocące, choć dla specjalistów oczywiste.

Ten skomplikowany proces przedstawiany w postaci wykresów i różnego rodzaju obliczeń nazywa się drzemiącym popytem. W dużym uproszczeniu wygląda to tak, że jeśli do jakiejś zatłoczonej ulicy dodamy pas ruchu, nie oznacza to, że samochody będą poruszać się na niej z większą szybkością. - Będzie identyczny korek, poruszający się z identyczną prędkością, tyle że będzie w nim stało dwa razy więcej aut - wyjaśnia profesor. Obrazowo można ten proces porównać do przepływu cieczy - im gdzieś jest większy przepływ, tym więcej się jej zbiera. Dobrym przykładem jest też oddanie stacji metra na Ursynowie, które miało w założeniach odkorkować ulicę Puławską w Warszawie. Nic takiego się nie stało, choć rzeczywiście część mieszkańców Natolina zrezygnowała z jazdy samochodem i przesiadła się do metra. Natychmiast ulicą zaczęli jeździć ci, którym wcześniej było na niej za tłoczno. - Jak zwiększymy podaż, to wyzwolimy drzemiący popyt - tłumaczy profesor. I tutaj koło się zamyka, bo to właśnie przez ten drzemiący popyt skazani jesteśmy na zatłoczone ulice bez jakiejkolwiek nadziei na ich odkorkowanie [...].

Cały artykuł na:
http://www.newsweek.pl