Koniec audytu rowerowego w Poznaniu?

Po blisko czterech latach owocnej współpracy Sekcji Rowerzystów Miejskich przy opiniowaniu projektów inwestycji drogowych, poznański Zarząd Dróg Miejskich postanowił w arogancki sposób ignorować potrzeby rowerzystów!
 
Dotychczas Sekcja Rowerzystów Miejskich otrzymywała do zaopiniowania wszelkie projekty przebudowy układu drogowego, które wpływały na warunki poruszania się rowerem po mieście. Były to zarówno projekty budowy osobnych dróg rowerowych (np. przy ul. Bukowskiej od Polskiej do Przybyszewskiego), jak i przebudowy rozbudowy ulic (np. Dolna Wilda). Tylko sporadycznie SRM nie otrzymywała projektów do konsultacji (np. przebudowa ul. Bułgarskiej, czy skrzyżowania ul. Jana Pawła II z ul. abp. Baraniaka). Audyt pozwalał nie tylko na poprawę warunków ruchu rowerowego, ale przede wszystkim pozwalał zaoszczędzić pieniądze podatników. Dzięki audytowi niejednokrotnie możliwe było uzyskanie efektu synergii - inwestycje uwzględniały np. podłączenia do dróg rowerowych, które będą realizowane w przyszłości, tak aby za kilka lat nie trzeba by rozbierać nowo wybudowanej ulicy czy chodnika, by wykonywać nową drogę rowerową.

Za: http://www.srm.eco.pl/

Niestety, poznański Zarząd Dróg Miejskich postanowił zmienić politykę w stosunku do Stowarzyszenia, jak i rowerzystów. W skandaliczny sposób wyciął jedynych kompetentnych przedstawicieli środowiska rowerowego z procesu konsultacji projektów, przerzucając cały proces na Rady Osiedli. Bezczelność tego posunięcia jest tym większa, iż argumentowana tym, że "Rady Osiedli, które reprezentują interesy wszystkich uczestników ruchu drogowego". Nie trzeba chyba dużej wyobraźni, aby zauważyć, iż:

- to właśnie ZDM powinien "reprezentować interesy wszystkich uczestników ruchu drogowego" - choć w praktyce reprezentuje jedynie samochodziarzy, a także biznes (bynajmniej nie rowerowy);

- w Radach Osiedli, z całym szacunkiem dla ich członków, bardzo rzadko zasiadają osoby kompetentne do wypowiadania się na tematy, którymi od lat fachowo zajmują się członkowie SRM. Trudno zatem oczekiwać konstruktywnych wniosków z takich konsultacji;

- opiniowanie projektów drogowych w Radach Osiedli to dla ZDM odfajkowanie konsultacji. Dla rowerzystów oznacza brak możliwości wpływania na powstawanie bubli finansowanych z ich własnej kieszeni.

ZDM jednym posunięciem cofnął Poznań do poprzedniej epoki - choć inne miasta w kraju powolli wprowadzają europejskie standardy konsultacji społecznych. Gdańsk, Wrocław, Warszawa i Kraków już nauczyły się, że lepiej rozmawiać i korzystać z darmowej porady, niż zadzierać z rowerzystami. W Poznaniu nie wiedzieć czemu, wybrano inną drogę. Szkoda, bo Poznań jak żadne inne miasto w Polsce mogłby skorzystać na wiedzy fachowców bedących na miejscu.

Radek Lesisz

P.S. W galerii prezentujemy kilka zdjęć poznańskich dokonań na polu tworzenia udogodnień dla rowerów. Są one efektem uwzględnienia (bądź olania) opinii konstruowanych do projektów przez SRM

Wiecej w prasie poznańskiej:

http://www.epoznan.pl/
http://www.mmpoznan.pl
http://forum.gazeta.pl/
http://ezoterycznypoznan.pl

I w uzupełnieniu trafne post scriptum:

Bez troski o klimat i środowisko (30-12-2008) GW

Poznań goszczący Konferencję Klimatyczną ONZ... To trochę tak, jakby producent wódki został gospodarzem światowego kongresu Anonimowych Alkoholików. Bo realna polityka rozwoju miasta jest nieekologiczna, proemisyjna, niekorzystna dla środowiska i klimatu - pisze Lech Mergler*
Sprawne przeprowadzenie przez Poznań Konferencji Klimatycznej niesie ryzyko, że polityka rozwoju Poznania będzie teraz postrzegana jako proekologiczna. Bo Poznań "sprawdził się", bo "świeci przykładem"... Tymczasem miasto zdecydowanie grzeszy przeciw środowisku przyrodniczemu i klimatowi. I to z premedytacją, dla doraźnych i partykularnych korzyści. Władze Poznania robią interes na łamaniu zasad rozwoju zrównoważonego. Dlatego napisałem ten ostrzegawczy tekst.

Ekologiczna mistyfikacja po poznańsku

"Ekologiczna" mistyfikacja rozpoczęła się na długo przed rozpoczęciem Konferencji Klimatycznej. Chodzi przede wszystkim o ogłoszenie kończącego się roku 2008 Rokiem Klimatu i Środowiska. Miało to przekonać opinię publiczną, że ojcowie miasta to Wielcy Ekolodzy. Dla wydarzenia politycznego tej rangi, "morale" oraz image gospodarza mają istotne znaczenie. Chinom, na przykład, trudno byłoby przekonać świat, że Pekin to dobre miejsce dla debat o prawach człowieka - chodzi o minimum politycznej przyzwoitości. Miasto Poznań musiało udawać lepsze niż jest w dziedzinie troski o klimat i środowisko oraz zasady rozwoju zrównoważonego. Bo przecież "biznes konferencyjny" ma kręcić się dalej.

Ekologiczna estetyka, retoryka i etykieta musiały być publicznie górą. Dlatego włodarze miasta zdecydowali się na nietypowe dla nich gesty, jak choćby wygłupy Panów Prezydentów w Dzień bez Samochodu (22 września). Jeden z nich ścigał się wtedy z samochodem osobowym na rowerze (wygrał), drugi - tramwajem (wygrał), trzeci biegł (i przegrał z samochodem). Czwarty nie popłynął, jako że Warta i komunikacja wodna nie mają priorytetu. Byłoby to może i sympatyczne, ale wyszło cynicznie, bo tydzień wcześniej uchwalono bez słowa dyskusji Program Drogowy dla Poznania, konkretyzujący działania na rzecz dalszej dominacji samochodu osobowego w mieście.

To "teatrum gestów" pod publiczność miało oczywiście także szereg elementów merytorycznych i trafnych. Np. rozdanie stu tysięcy energooszczędnych świetlówek, co realnie może zmniejszyć w Poznaniu zapotrzebowanie na moc na poziomie kilku megawatów. Albo zakontraktowanie hybrydowego autobusu.

Albo rozwój, albo środowisko?

Tymczasem gołym okiem, uchem i nosem można stwierdzić, zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego, w jakim stanie jest w Poznaniu klimat i środowisko przyrodnicze. Plus, dla uszu, odgłos uczących się latać (nad miastem) pilotów "jastrzębi" F16, które akurat w czasie Konferencji "musiały" opuścić Poznań z powodu... "prac remontowych". Te spostrzeżenia, chociaż do bólu dokuczliwe (110 decybeli na Marlewie!), to tylko przykłady, powierzchnia problemu. Najważniejsze jest w dokumentach, zwłaszcza mówiących o zamierzeniach na przyszłość.

Przede wszystkim jednak w Poznaniu wciąż dominuje przekonanie, iż rozwój cywilizacyjny jest sprzeczny z wymaganiami ochrony klimatu i środowiska przyrodniczego, nadal kojarzonej z franciszkańską biedą i odejmowaniem sobie od ust. Najpierw więc musimy się "rozwinąć" i wzbogacić, a potem zajmiemy się ekologią. W tutejszych głowach, jak w trzecim świecie, wciąż trwa epoka dymiących kominów fabrycznych i rur wydechowych. Im więcej wszystkiego zrobimy (zbudujemy, wyprodukujemy...), tym lepiej! Inwestycje! Inwestor! Bez pytania o jakość, standard, warunki, technologiczne zaawansowanie i ekologiczne parametry. Bez sensu, ładu, składu i planu. Spaliny i hałas to nieunikniony "koszt" rozwoju... Tymczasem już nie ma prawdziwego rozwoju bez ekorozwoju, który oznacza nowoczesne, wysokozaawansowane, inteligentne i raczej drogie technologie, tworzące dochodowe biznesy i nowe, "zielone" miejsca pracy. W imię jakości życia w dobrych warunkach środowiskowych, nas i wnuków.

Rozwój zrównoważony (wpisany do konstytucji!), łączący wzrost gospodarczy z zaspokajaniem potrzeb społecznych i wymagań ochrony środowiska, jest u nas traktowany jako konieczna (ach ta Unia!!), ale tylko dekoracyjna retoryka, bez znaczenia praktycznego.

Bez zielonej przyszłości...

W Poznaniu nie ma programu realnych i konkretnych działań na rzecz klimatu i środowiska. W najlepszym razie są fragmentaryczne i ogólne plany, które łatwo obejść, podejmując konkretne decyzje, często niewychodzące naprzeciw nowoczesnej wizji zrównoważonego rozwoju miasta.

Miasto ma istotny wpływ na klimat i środowisko w czterech obszarach: organizacji przestrzeni miejskiej, komunikacji (transportu), terenów zieleni i budownictwa. W pierwszym chodzi o ograniczanie ekspansji terenów zurbanizowanych, czyli przeciwdziałanie "rozciąganiu" miast, które prowadzi do wydłużania tras oraz intensyfikacji przewozu towarów i osób. Emisja spalin wydzielanych przez środki transportu to co najmniej 20-25 proc. całkowitej emisji CO2, stąd ranga tematyki transportowej. Zieleń z kolei pochłania CO2 i wytwarza tlen, jedno średnie drzewo od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu kilogramów rocznie. Ostatni nurt to przede wszystkim budownictwo energooszczędne, ale także rozwiązania, które oszczędzają wodę, minimalizują konieczny wywóz odpadów i odprowadzanie ścieków. To więc też kwestie kompleksowej termomodernizacji miejskich budynków.

W Poznaniu wzajemnie wzmacniają się negatywne ekologicznie skutki polityki dotyczącej trzech pierwszych płaszczyzn. Zgoda na suburbanizację w postaci deweloperskich osiedli na przedmieściach ("apartamenty pod lasem, nad jeziorem...") - zawarta w Studium przestrzennym i planach miejscowych - "rozciąga" miasto, niszcząc centrum. I wartość zielonych peryferii też. W takim "rozciągniętym" mieście trzeba dalej i więcej jeździć, co w społeczności nałogowo uzależnionej od prestiżu samochodu prowadzi do planów gigantycznych inwestycji w drogi - np. autostradę miejską, tzw. trzecią ramę komunikacyjną. Te plany zwrotnie wzmacniają procesy suburbanizacji. I drogi, i peryferyjne osiedla wpychają się na tereny zieleni, traktowane jak "rezerwa" miejsca pod inwestycje, a nie trwała, samoistna i cenna wartość. Pod szyldem "rozwoju miasta" kryją się szybkie zyski konkretnych podmiotów, także miejskich. Czyli jest to doraźna, rabunkowa gospodarka, głównie zasobami naturalnymi.

Mówi się o tym i pisze w Poznaniu od dawna. Przed uchwaleniem Studium przestrzennego ujawniły się konflikty związane ze sposobem rozwoju miasta: bardziej zrównoważonym czy też skomercjalizowanym. Rok 2008, Rok Klimatu i Środowiska, rozpoczęło właśnie uchwalenie Studium, eliminujące 1300-1500 ha terenów zieleni... Konflikty te powracają przy uchwalaniu kolejnych planów i programów - miejscowych, drogowego, inwestycyjnego, walki z hałasem, budżetu i innych. Powracają i ujawniają się nowe, bo polityka rozwoju wbrew ekologii trwa i konkretyzuje się.

Spór o Studium zaczął się od forsowanego przebiegu trzeciej ramy przez Lasek Marceliński, mimo istnienia alternatywy - jego skrajem. Później okazało się, że władze mają interes do zrobienia na działkach leżących na tym alternatywnym przebiegu - przeznaczając je po cichu pod komercyjną zabudowę mieszkaniowo-biurową. Ta sprawa skupia wszystkie aspekty nieprzyjaznej dla środowiska polityki: zabudowę peryferii, stawianie na komunikację samochodową i eksterminację zieleni - trudno kawał publicznego lasu, centrum rekreacji, wyrżnąć pod deweloperskie, prywatne bloki na handel, ale wstawić tam publiczną inwestycję, żeby "zaoszczędzić" tereny - jakoś się da. To potwierdza zarzut ignorowania rozwoju zrównoważonego, kiedy można na tym zarobić. Inne potwierdzające przykłady są znane - to park Rataje, blokowany przez plany dogęszczenia osiedli, podobnie jak Strzeszyn leżący w zachodnim klinie zieleni i Podolany atakowane wysoką zabudową. Dotyczy to także Cytadeli i Junikowa. Jest też przebieg trzeciej ramy po użytku ekologicznym wzdłuż ul. Browarnej. I zamysł zabudowania fabryką Volkswagena lasu ochronnego koło Zielińca. I jeszcze komercyjna zabudowa Bielnik w południowym klinie zieleni.

Samochody, tramwaje, rowery...

Poznań ma najwyższy w Polsce, i rosnący, poziom użytkowania samochodów osobowych w komunikacji miejskiej, wyższy od szeregu miast europejskich - w 2006 r. 58 proc. przejazdów (niepieszych). Nie ma programu zmniejszania intensywności użytkowania aut. Korki będą więc rosły, zasmrodzenie spalinami i emisja CO2 też, bo plany przewidują wielokrotnie większe nakłady na rzecz ruchu kołowego niż na szynową komunikację zbiorową (patrz Program Drogowy). To jest polityka na rzecz wzrostu emisji CO2 i innych zanieczyszczeń.

Granicą wolności każdego z nas jest wolność innych. Kierowca w mieście widzi granicę swojej swobody w postaci karoserii innych samochodów stojących, jak on, obok, w korkach. Przestrzeń miejska jest skończona i ciasna. To geometria: jedynym sposobem na korki i zasmrodzenie jest mniej samochodów i dobra dla nich alternatywa. Alternatywa dla samochodu, najbardziej komfortowego urządzenia do przemieszczania się, potrzebuje politycznego poparcia, wzmocnienia. U nas nie ma ani woli, a zwłaszcza politycznej odwagi, żeby głośno powiedzieć, iż era nieskrępowanego jeżdżenia samochodem po mieście skończyła się! I należy z samochodu wysiąść, a przynajmniej korzystać zeń zdecydowanie mniej.

Zamiast tego propagowana jest koszmarnie droga autostrada miejska, tzw. trzecia rama komunikacyjna, co przypomina receptę leczenia chorób wstydliwych nie przez dyscyplinę, lecz rozluźnienie obyczajów. "Gdy ją zbudujemy, to wszędzie będziecie jeździć ekspresowo i bez ograniczeń!". Tyle, że nigdzie to się nie udało.

Poznaniacy doceniają dobre rozwiązania komunikacji zbiorowej - patrz Pestka i linia przez most Rocha na Rataje, niemiła kiedyś władzy. I chcą więcej. Ale trzecia rama to wiele biznesów wokół, pomijając sam zarobek na budowie (250 mln zł za kilometr), czego nie dadzą linie tramwajowe. I te argumenty miażdżą ekologiczną komunikację.

Rowery mają w Poznaniu 2-2,5 proc. udziału w przejazdach (w wielu miastach Europy 20-25 proc). Poznański Program Rowerowy do 2015 r., przyjęty w styczniu br., zakłada wzrost do... 4 proc. Tymczasem zmniejszono nakłady na ścieżki rowerowe trzykrotnie (!), do ok. 1 mln zł rocznie (Chełm 1,5 mln, Toruń 1,6 mln, Gdańsk 7 mln).

To są realia kończącego się dziś poznańskiego Roku Klimatu i Środowiska.

Lech Mergler, wiceprezes Stowarzyszenia My-Poznaniacy, członek partii Zieloni 2004

http://miasta.gazeta.pl/poznan/