Podsumowanie panelu „Metro czyni metropolię”

Podsumowanie XIX Forum Ekonomicznego – panel „Metro czyni metropolię”

W piątek, 11 września na XIX Forum Ekonomicznym w Krynicy odbył się zorganizowany przez Instytut Sobieskiego panel dyskusyjny pt. „Metro czyni metropolię”. Był to jedyny panel podczas całego forum, którego tematyka była poświęcona w pełni transportowi publicznemu w miastach. Do panelu zaproszeni przedstawiciele różnych stron związanych z organizacją transportu publicznego w miastach. Reprezentantem środowiska akademickiego był prof. Tom Rye z Uniwersytetu im. Johna Napiera w Edynburgu. Prof. Martin Haag pełnił funkcję zarówno przedstawiciela środowiska akademickiego (dyrektor Instytutu Mobilności i Transportu na Uniwersytecie Technicznym w Kaiserslautern) jak i organizatora transportu (dyrektor Regionalnego Związku Transportowego Fryburga Bryzgowijskiego). Kolejny z panelistów – dr Krzysztof Wąsowicz, prezes łódzkiego MPK, był przedstawicielem przewoźników. Producentów taboru reprezentował natomiast Wojciech Grzonka dyrektor sprzedaży na Polskę firmy Skoda Transportation. Moderatorem, ale również reprezentantem interesów pasażerów był dr Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.

W pierwszej części dyskusji paneliści przedstawili doświadczenia swoich krajów w zakresie funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego. Debatę rozpoczął prof. Tom Rye prezentując doświadczenia miast Wielkiej Brytanii, w których coraz częściej zaczyna powracać się do tramwajów. Dominującą rolę w brytyjskich miastach nadal pełnią autobusy i nie są one w stanie przyczynić się do pozyskiwania nowych pasażerów dla systemów transportu publicznego. Wyjątkiem na tym tle są działania zainicjowane przez byłego burmistrza Londynu – Kena Livingstona, który szczególny nacisk położył na zmianę wizerunku autobusów. Dzięki temu stały się one popularne również wśród klasy średniej, która dotychczas chętnie korzystała z tylko z jednego elementu transportu publicznego – metra. Na zakończenie swojego wystąpienia prof. Rye odniósł się do przykładów z Fryburga i Gandawy, które ukazują ogromny potencjał jaki posiada transport szynowy dla odnowy miast.

Następną prezentację przedstawił, niejako wywołany do tablicy przez przedmówcę, prof. Martin Haag. Na przykładzie Fryburga omawiał niemieckie doświadczenia w rozwoju transportu publicznego. Podobnie do poprzednika podkreślał, że roli transportu publicznego nie wolno zawężać wyłącznie do przewozu osób, a wręcz przeciwnie: należy go traktować jako podstawowe narzędzie rozwoju miast. Transport publiczny wraz z ruchem rowerowym i pieszym kształtują image miasta czyniąc je przyjaznym mieszkańcom, dzięki czemu miasta te są chętnie wybierane przez studentów i wyspecjalizowaną kadrę: naukowców, finansistów, wolne zawody.

Odnosząc się do wyzwań jakie czekają transport publiczny, prof. Haag zwrócił uwagę o konieczność rozszerzania o nowe formy mobilności, takie jak rowery publiczne czy car sharing, gdyż wszystkich relacji nie da się obsłużyć autobusami czy tramwajami, a wiele osób mając również na tych relacjach alternatywę byłoby skłonnych zrezygnować z posiadania samochodu. Podsumowując swoją część wypowiedzi, podkreślił, że obecnie żadne miasto nie posiadające sprawnego systemu transportu publicznego nie jest w stanie przyciągnąć inwestycji w branżach nowych technologii.

Gość z Czech - Wojciech Grzonka akcentował znaczenie transportu szynowego, który powinien pełnić rolę kręgosłupa rozwoju miasta oraz nadrzędną funkcję wobec transportu autobusowego. Za przykład podawał doświadczenia krajów – głównych rynków zbytu firmy Skoda Transportation. W Pradze autobusy pełnią przede wszystkim rolę pomocniczą i dowożącą do linii metra i tramwajów; natomiast odtwarzanie systemów tramwajowych i rozbudowa linii metra w Stanach Zjednoczonych stanowi impuls dla rozwoju zabudowy w pobliżu przystanków. Co więcej, coraz częściej jest współfinansowana przez developerów.

Pretekstem do omówienia najważniejszych utrudnień i szans transportu publicznego w polskich miastach stanowiła prezentacja dra Krzysztofa Wąsowicza poświęcona Łódzkiemu Tramwajowi Regionalnemu. ŁTR jest największą ostatnio zrealizowaną w Polsce inwestycją w zakresie miejskiego transportu szynowego, a sama inwestycja skupia – niczym w soczewce – wszystkie aspekty rozwoju transportu publicznego w polskich miastach. Badania poprzedzające inwestycję oraz pierwsze efekty realizacyjne ukazały duży potencjał rozwoju, jaki ma szybka komunikacja tramwajowa w Łodzi. Wiele osób oczekuje szybkiego transportu szynowego w aglomeracji oraz regionie i jest skłonne do rezygnacji z samochodu w codziennych podróżach. Istotnym problemem jest jednak deprecjacja znaczenia transportu publicznego przez polityków i decydentów oraz przenoszenie potencjału inwestycyjnego na transport samochodowy, przez co transport publiczny staje się coraz mniej konkurencyjny.

Dr Wąsowicz kończąc swoje wystąpienie zwrócił też uwagę, że zarządzania transportem publicznym nie można ograniczać tylko do wymagań stawianych przewoźnikowi, jak mają to w zwyczaju czynić coraz liczniejsze zarządy transportu miejskiego. Zdaniem prezesa MPK Łódź, zarządy nie mogą się skupiać się tylko do oceny jakości usług przewoźników, ale powinny kreować politykę transportową zgodną z zasadą zrównoważonego rozwoju i dążyć do pozyskiwania nowych pasażerów – obecnych użytkowników samochodów.

W drugiej części debaty prof. Rye nadmienił o roli jaką może pełnić transport publiczny w walce z kryzysem. Jest nie tylko wspaniałą okazją do pobudzenia koniunktury poprzez duże inwestycje, ale również przyczynia się do bardziej racjonalnej gospodarki zasobami finansowymi rodzin. W miastach, w których dominującą rolę odgrywa transport publiczny koszty transportu stanowią – wg badań naukowych – około 7% budżetów rodzinnych, natomiast w tych miastach, gdzie dominującą rolę odgrywa transport samochodowy – 15%. Ponadto utrzymanie transportu publicznego jest zdecydowanie tańsze niż utrzymywanie infrastruktury transportu samochodowego. Podobnymi spostrzeżeniami dzielili się również wszyscy inni uczestnicy dyskusji. Na potwierdzenie tych słów dr Beim przytoczył zestawienie wydatków i przychodów w budżecie Poznania, z których wynikało, że transport publiczny jest dużo tańszy, niż sugerują to obiegowe opinie. Przychody z biletów stanowią ok. 45% kosztów funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego w Poznaniu, a przychody z podatków od środków transportu, wpływów ze strefy płatnego parkowania czy nawet opłaty za wydawanie dowodów rejestracyjnych pokrywają tylko niespełna 10% wydatków na utrzymanie oraz budowę dróg i innej infrastruktury ruchu samochodowego.

Podsumowując dyskusję dr Beim podkreślił, że postawiona na wstępie teza, iż metro jest czynnikiem kreującym metropolie, znajduje również odzwierciedlenie w mniejszych miastach. Transport publiczny tworzy w miastach wartość dodaną walnie przyczyniając się do ich rozwoju. Szczególną rolę pełni transport szynowy, który znacząco wpływa na wzrost wartości obiektów położonych w pobliżu linii, gdyż – jak to ujął Wojciech Grzonka – torów nie idzie tak łatwo usunąć, jak się zawiesza kursowanie autobusów.

Debata okazała się bardzo ciekawa, jej owoce jednak zależeć będą od działań polityków i decydentów na szczeblach lokalnym, regionalnym i krajowym.

Aleksandra Przegalińska
Członek Zarządu Instytutu Sobieskiego